Boeing

Le scénario catastrophe

Pour les Américains, c’est la fin d’un mythe : des centaines de victimes, des accidents à répétition et des mensonges à n’en plus finir.

Le colosse avait des pieds d’argile. Pendant des décennies, les pilotes du monde entier ont répété : « Si ce n’est pas un Boeing, je n’y vais pas. » Cette réputation d’invulnérabilité a volé en éclats avec les écrasements successifs de deux 737 Max en 2018 et 2019. Bilan : 346 morts. Le 1er juillet encore, un 787 Dreamliner devait se poser en urgence au Brésil. Énième épisode d’une série noire, qui a révélé au grand jour les défaillances coupables de l’avionneur aux 170 000 salariés : réduction des coûts à outrance, contrôles qualité falsifiés, lanceurs d’alerte réduits au silence. Dont certains témoignent aujourd’hui en exclusivité dans nos colonnes. Récit d’un interminable décrochage.

Quand Dave Calhoun, le PDG de Boeing, entre dans la salle d’audience du Sénat américain, ce 18 juin, il n’en mène pas large. « Honte ! Honte ! Honte ! » scandent les familles des 346 victimes mortes dans deux écrasements d’avion du constructeur. Installées dans les rangs du public, elles sont venues avec de grandes photos de leurs proches disparus.

Avant de s’asseoir, le patron se tourne vers elles et lance : « Je suis profondément désolé pour votre perte. » Des excuses qui, malgré son émotion, tombent forcément à plat et semblent dérisoires, comme dictées par ses avocats. Puis il s’installe face aux sénateurs assis en rang d’oignons comme des juges dans un prétoire. Calé dans ce fauteuil en cuir, il est en réalité sur le banc des accusés. Le visage fermé, il sait qu’il va passer un sale quart d’heure. Le sénateur démocrate Richard Blumenthal, président de la commission d’enquête, ouvre le feu : « Quand vous avez été nommé, on vous a décrit comme l’homme qui allait changer Boeing. Et pendant un temps, on y a cru. Mais les évènements récents montrent que les promesses étaient vides. » Le sénateur républicain Josh Hawley porte l’estocade en lui demandant le montant de son salaire en 2023. « C’est un chiffre élevé », esquive Calhoun. « En effet, 33 millions de dollars […], en hausse de 45 % par rapport à l’année précédente. Et pour quoi exactement ? » interroge l’élu avant d’ajouter : « Que vous soyez encore en poste est une honte ! »

Dave Calhoun est à terre. Mais cette audition n’est que le dernier épisode d’une série noire qui a commencé le 29 octobre 2018.

Ce jour-là, le vol 610 de Lion Air, une compagnie indonésienne, disparaît en mer de Java 13 minutes après son décollage avec à son bord 189 passagers, dont aucun ne survit. L’écrasement est incompréhensible : l’appareil, un 737 Max 8, était flambant neuf. La compagnie accuse les pilotes, pourtant formés aux États-Unis. À tort : l’enquête révèle une défaillance de l’avion, liée à un logiciel de stabilisation appelé MCAS, que Boeing conteste. La polémique enfle. Quatre mois plus tard, nouvelle tragédie : le 10 mars 2019, le vol 302 d’Ethiopian Airlines s’écrase six minutes après son décollage d’Addis-Abeba, tuant 157 voyageurs à son bord. L’appareil en question est également un 737 Max 8, qui venait lui aussi d’entrer en service. Trois jours plus tard, Donald Trump annonce lui-même l’interdiction de voler pour ce modèle d’avion, considéré comme trop dangereux tant qu’on ignore ce qu’il s’est passé. La réputation de fiabilité et de transparence de Boeing, qui a tenté de se défausser, est en lambeaux.

Cette double tragédie a « donné des cauchemars » à Ed Pierson. Cet ancien cadre dirigeant, qui nous parle depuis sa maison à côté de Seattle, a supervisé l’unité Support du système de production de l’usine de Renton, dont sont issus les deux appareils. Selon lui, l’audition au Sénat de Dave Calhoun « aurait dû avoir lieu bien plus tôt, mais elle a permis de donner au public une idée du leadership de cette entreprise, souligne-t-il. Les réponses du PDG étaient évasives. Il a parlé de transparence et d’intégrité. Mais tout dans son témoignage donnait l’impression inverse ». En 2018, Ed Pierson avait tenté de tirer la sonnette d’alarme. C’était le 9 juin, soit cinq mois avant le premier écrasement. « Je suis désolé de vous dire que, aujourd’hui, j’hésiterais à mettre ma famille dans un Boeing », avait-il écrit par courriel au directeur général en charge du 737.

Pour lui, tout a basculé en 2017-2018. Le 737 Max 8, lancé en février 2016, remporte un grand succès commercial qui donne à Boeing une bouffée d’oxygène, bienvenue depuis que la firme a perdu son leadership face à la concurrence d’Airbus. Il faut augmenter les cadences de production de 47 à 52 appareils par mois à l’usine de Renton.

Un rythme infernal, considère Ed Pierson, qui voit les erreurs se multiplier dans les lignes de production au détriment de la fiabilité des appareils.

« Les gens travaillaient jusqu’à 10 heures par jour et commettaient forcément des erreurs. Quand un problème apparaissait, ils se faisaient humilier par une hiérarchie dont l’objectif était avant tout de faire du chiffre », nous raconte-t-il aujourd’hui. Il décroche finalement un entretien avec son patron. « J’avais un a priori positif. Le type me paraissait plutôt sympathique, ouvert et à l’écoute. Quand je suis arrivé, je pensais qu’il était déjà au courant de tout ce que j’allais lui raconter. J’ai rapidement déchanté. Nous étions debout dans une magnifique salle de conférences : manifestement, il pensait que le rendez-vous ne dépasserait pas 10 minutes. La conversation s’est tendue et a finalement duré une heure. Je lui ai détaillé les défauts de qualité constatés, et il me répétait « OK, je vais regarder ça ». »

Ed Pierson a passé plus de 30 ans dans la Marine avant de rejoindre Boeing, en 2008, sur le conseil de son beau-père, lui-même un ancien de la maison. « Je lui ai expliqué que, dans l’armée, quand on voyait des problèmes aussi importants que ceux que je constatais à l’usine, on se faisait un devoir de les rapporter, on était écouté par ses supérieurs, puis des mesures étaient prises. Je n’oublierai jamais sa réponse : « L’armée n’est pas une institution qui a besoin de faire du profit. » Je me suis senti insulté. Chez les militaires, la vie humaine compte, mais là, c’est comme si c’était secondaire. J’ai caché ma colère, mais j’ai eu du mal. »

La recherche du profit : telle est, selon Ed Pierson et tous les lanceurs d’alerte que nous avons interrogés, la racine du mal.

Déçu par la réaction de son supérieur hiérarchique, Ed décide, en août 2018, de claquer la porte, la mort dans l’âme, à la faveur d’un plan de départ. « J’avais seulement 57 ans : c’est jeune pour s’arrêter. Je comptais encore travailler une dizaine d’années pour arrondir ma retraite. Mais je ne pouvais plus rester dans ces conditions ni cautionner ces méthodes de travail et les imperfections que je voyais dans les avions, dont je savais qu’elles pouvaient être fatales avec le temps. »

Pas question, pour autant, d’abandonner le combat. Ce n’est pas le genre d’Ed Pierson. Le premier écrasement d’octobre 2018 est un choc pour lui. Cet avion qui s’est écrasé, il avait dû le voir sortir de l’usine… « J’ai fait tout mon possible pour vérifier, alerter quand je voyais une grosse erreur dans l’assemblage, mais ça n’a pas suffi. » Rongé par une culpabilité pourtant sans fondement, il s’enferme dans son bureau du matin au soir pour enquêter, tenter de comprendre et alerter le conseil d’administration de Boeing et des autorités de contrôle. « J’en faisais une obsession. »

Le 11 décembre 2019, il prend la parole lors de la première commission d’enquête au Congrès, présidée par le démocrate Peter DeFazio, député de l’Oregon. « Ce n’était pas un témoignage contre Boeing, contrairement à ce qui a été dit, précise-t-il. J’adore cette maison ; l’immense majorité de ses employés sont des gens formidables. J’ai parlé pour tenter de sauver cette entreprise. Et surtout pour la sécurité des passagers. »

Au cours de ses investigations, Ed se rapproche des familles de victimes bien décidées à demander des comptes. Et, en particulier, de Catherine Berthet, mère de Camille, l’une des neuf victimes françaises mortes dans l’avion d’Ethiopian Airlines. Catherine était présente à l’audition au Sénat. « Je n’en rate quasiment aucune », nous confie-t-elle. Ancienne dirigeante de sociétés de production audiovisuelle, diplômée de HEC, elle est bien décidée à ce que la perte de sa fille, qui travaillait dans l’humanitaire, « serve à quelque chose ». Elle s’est mise à l’anglais et s’est lancée à corps perdu dans l’apprentissage du droit américain pour obtenir la condamnation de Boeing au pénal. « Camille aurait fait pareil : elle se serait engagée dans la cause jusqu’au bout », explique-t-elle. « C’est une héroïne », dit d’elle Ed Pierson, qui a lancé l’an dernier sa Foundation for Aviation Safety (Fondation pour la sécurité aérienne) avec plusieurs autres experts et lanceurs d’alerte dont Joe Jacobsen, un ancien de la Federal Aviation Administration, l’autorité de contrôle.

Pour l’instant, la pression conjuguée des familles, de la commission du Congrès et du DOJ (Department of Justice), le ministère de la Justice américain, a abouti à une reconnaissance de culpabilité par Boeing.

À partir de 2014, Airbus a commencé à gagner de précieuses parts de marché avec son A320 Neo. C’est pour concurrencer ce nouvel appareil que l’avionneur américain a développé le 737 Max 8, dessiné sur la base du 737 datant de 1967. A-t-il été mal conçu ? Doté de réacteurs plus économiques, mais trop grands par rapport à une carlingue qui n’a pas évolué, l’avion a été équipé d’un logiciel, le MCAS, censé le stabiliser et « permettre de corriger la tendance de l’appareil à grimper du nez pendant certaines phases du vol comme le décollage, explique l’analyste Michel Merluzeau. Sauf qu’il aurait fallu former les pilotes sur le comportement de ce système, et, surtout, en informer les autorités de contrôle. Boeing ne l’aurait pas fait ».

L’avionneur affirme avoir depuis corrigé le MCAS et mis à profit les 20 mois durant lesquels le Max a été interdit de vol pour faire de l’appareil un avion « parfaitement sûr ». Ed Pierson n’est pas de cet avis. Il refuse de voler dans cet avion. Lors d’un voyage récent, il a même exigé d’en sortir, après s’être rendu compte, en s’installant, qu’il était assis dans un Max. Surtout, il est convaincu que « le MCAS a conduit à focaliser l’attention des enquêteurs officiels sur un problème informatique plutôt que sur les défauts de production dans les usines », qu’il a tenté de dénoncer. Une hypothèse fermement démentie par Boeing. Le 7 janvier 2021, l’avionneur a néanmoins dû signer un DPA (Deferred Prosecution Agreement), une convention judiciaire de trois ans avec les autorités fédérales qui stoppe les poursuites pénales, moyennant l’engagement de la firme d’améliorer ses processus internes, assortie d’une amende record de 2,5 milliards de dollars. L’accord, qui permet aux dirigeants surpayés de Boeing d’échapper à la prison, révolte les familles de victimes. Tout comme Ed Pierson, qui affirme que les problèmes de qualité persistent. Et l’incident récent du 737 Max 9 tend à lui donner raison…

Boeing

Ils ont tiré la sonnette d’alarme, en vain…

Pour les Américains, c’est la fin d’un mythe : des centaines de victimes, des accidents à répétition et des mensonges à n’en plus finir.

Le 5 janvier dernier, on échappe au pire. À 17 h 07, un 737 Max 9 – la version longue du Max 8 – de la compagnie Alaska Airlines s’envole de l’aéroport de Portland, dans l’Oregon, avec 171 passagers à son bord. Six minutes plus tard, à 4520 mètres d’altitude, une porte d’évacuation d’urgence s’arrache.

Panique à bord. Heureusement, le vol est encore en mode décollage, donc tout le monde est attaché. Aucun passager ne se trouvait à côté du trou béant dans le fuselage laissé par la porte volatilisée. Le pilote parvient à faire demi-tour et à se poser en urgence. Si l’incident s’était produit en altitude de croisière, on aurait probablement assisté à un nouvel écrasement.

C’est donc un miracle qu’il n’y ait eu que trois blessés légers, mais un désastre pour Boeing : l’entreprise était sur le point d’être délivrée de ses obligations liées au fameux DPA qui devait expirer… deux jours plus tard. L’accident, terrible et traumatisant pour les passagers, tombe au plus mal. Nouveau scandale. Nouvelles convocations devant une commission d’enquête, sénatoriale cette fois. Nouveaux témoignages, accablants, provenant d’employés, anciens et actuels, de Boeing, et de sous-traitants de l’avionneur.

Parmi eux, Santiago Paredes. Jusqu’à sa démission le 11 août 2022, il travaillait chez Spirit AeroSystems, un sous-traitant de Boeing chargé de l’assemblage du fuselage des Max. Il est l’un des témoins clés d’une « class action », une plainte en justice intentée par un groupe d’actionnaires contre Spirit dans laquelle il apparaît comme FE1 (Former Employee 1, premier ancien employé). Mais à l’usine, son surnom, c’était « showstopper », le trouble-fête, l’empêcheur de tourner en rond, le pinailleur. Celui qui va toujours trouver un défaut dans le fuselage et exiger des modifications susceptibles de provoquer d’importants retards de livraison et, finalement, de coûter très cher à une entreprise perdant déjà beaucoup d’argent.

Le sens du détail, c’est une obsession chez cet ancien technicien de la US Air Force, né en Équateur, mais arrivé aux États-Unis à 15 ans. Quand nous l’avons rencontré, au musée de l’Aviation à Wichita (Kansas), juste à côté de l’usine Spirit où il travaillait – et où sa sœur travaille toujours –, Santiago a passé une bonne demi-heure à nous expliquer comment la porte d’un vieux 737, exposé sur le tarmac, devait être fixée.

« Je connais cet avion par cœur, pour moi il n’a aucun secret. Les erreurs que je voyais dans son assemblage étaient inimaginables. »

— Santiago Paredes

« Mais la direction ne voulait rien entendre. Dès que je voyais un défaut qui se répétait à plusieurs endroits, elle voulait que je le signale sans mentionner le nombre de fois où je l’avais repéré, explique Santiago Paredes. Début 2022, j’ai fini par être rétrogradé, de chef d’équipe à simple inspecteur. Je me suis plaint auprès des ressources humaines, j’ai gagné et j’ai été réinstallé à mon poste, mais ce n’était plus pareil. Ma femme avait trouvé un emploi dans une église non confessionnelle qui m’a beaucoup aidé à prendre de la distance tout en étant clair avec ma conscience. J’ai quitté mon poste, déménagé à deux heures de Wichita, et j’ai retrouvé un autre emploi dans une entreprise aéronautique à qui j’ai évidemment raconté ce qui m’était arrivé : j’ai été non seulement embauché, mais soutenu par mon nouveau PDG. »

Santiago dit ne pas avoir été menacé physiquement, mais d’autres lanceurs d’alerte affirment avoir été victimes d’intimidations, comme l’ingénieur Sam Salehpour, qui témoignait contre Boeing, où il travaille toujours, devant la commission d’enquête du Sénat le 17 avril dernier.

Une sourde angoisse s’est installée chez ceux qui ont pris le risque de témoigner contre l’avionneur. L’un d’entre eux nous a même demandé d’éviter de préciser combien il avait d’enfants… Car, depuis le début de l’année, la série noire a tourné au fait divers. Samedi 9 mars, John Barnett, qui a travaillé pendant 32 ans à l’usine de Charleston, en Caroline du Sud, où sont construits les 787 (« Dreamliner »), est retrouvé mort dans sa camionnette, un Dodge Ram orange, un revolver dans la main, avec une note sur laquelle il a écrit « Fuck Boeing » et dit adieu à ses proches. Lui aussi adorait son job. Comme Santiago, il dit s’être battu en vain contre sa hiérarchie pour signaler des défauts sur les avions. De guerre lasse, il a claqué la porte en 2017, déménagé en Louisiane, où habite toute sa famille, puis témoigné dans les médias, ce qui a fait de lui l’un des lanceurs d’alerte contre Boeing les plus célèbres. Juste après sa démission, il décide de poursuivre en justice son ancien employeur pour « représailles injustes ».

En mars dernier, il témoigne sous serment dans les locaux d’un cabinet d’avocat de l’avionneur, à Charleston. « C’était, selon son défenseur et ami Brian Knowles, l’aboutissement d’une longue procédure. » Mais l’audition s’éternise. Le vendredi soir, il rentre épuisé, et seul, dans la chambre de son Holiday Inn. Le lendemain, ses avocats s’inquiètent de son absence, appellent l’hôtel, puis s’y rendent et tombent sur des policiers qui vont vite conclure au suicide. Le cadavre était encore chaud quand ils l’ont découvert dans la voiture : John Barnett aurait passé la nuit dans sa camionnette et se serait donné la mort tôt dans la matinée. Personne n’aurait entendu le coup de feu à cause de la tornade et des violentes pluies qui s’abattaient sur la ville à ce moment-là…

Près de deux mois plus tard, le 30 avril, un autre lanceur d’alerte, Joshua Dean, 45 ans, meurt dans des conditions suspectes, terrassé par une infection soudaine, alors que, selon ses proches, il menait une vie saine et n’avait jamais été malade. Les deux tragédies n’ont sans doute rien à voir, mais évidemment les théories du complot fleurissent en ligne… La famille de John Barnett est bien décidée à demander des comptes. Vicky, sa mère, confie qu’« on ne saura probablement jamais la vérité ». Mais elle a pris la relève de la plainte en justice de son fils contre l’avionneur. Le procès est prévu pour février 2025.

Du côté de Boeing, on se défend en mettant en avant les multiples réformes engagées, destinées à garantir la sécurité de ses avions. Le 30 juin, la firme annonçait le rachat du sous-traitant Spirit pour mieux contrôler la chaîne de production de ses avions. Elle dit aussi avoir donné la parole à ses employés dans le cadre d’un programme appelé « Speak Up », qui aurait « suscité de nombreuses remontées de la base ».

Insuffisant, estime Roy Irvin, autre lanceur d’alerte qui travailla pendant 11 ans en tant qu’« inspecteur qualité » à l’usine de Charleston sur les 787. Il affirme avoir quitté l’entreprise en 2017 parce qu’il n’en pouvait plus de « lutter contre les « yes men » », les béni-oui-oui. Sa femme Kelly s’inquiétait pour sa santé : quand il rentrait à la maison, il était souvent dans un état de stress élevé. « J’avais peur qu’il fasse une crise cardiaque », nous dit-elle. Roy a pris sa retraite en décembre 2020 et déménagé lui aussi. Il estime que la transparence en interne prônée par l’entreprise ne résoudra rien.

« Les salariés peuvent bien parler, derrière, aucune initiative n’est prise, voilà le problème. »

— Roy Irvin

Aux États-Unis, la crise dans laquelle Boeing, fondé en 1916, s’est enfoncé a pris une ampleur nationale. Icône de l’Amérique, inventeur de l’avion à réaction, l’avionneur est un emblème national, « too big too fail », trop gros pour mourir. Le 30 juin, le ministère de la Justice américain proposait à la compagnie un nouvel accord permettant à ses dirigeants d’échapper à un procès, moyennant la reconnaissance de sa culpabilité. Un beau cadeau pour Boeing. Une immense déception pour les familles de victimes, qui exigent des poursuites pénales. L’entreprise n’est pas pour autant sortie du tunnel.

Sous pression, Dave Calhoun, le PDG, a dû annoncer son départ pour la fin de l’année. Plusieurs noms circulent, dont celui de Patrick Shanahan, un ancien de la maison, actuel patron du sous-traitant Spirit, qui pourrait avoir les faveurs de Donald Trump, dont il fut l’ancien secrétaire adjoint à la défense. Un soutien de poids si le républicain retrouve la Maison-Blanche, qui sera bien utile pour permettre à Boeing de sortir de l’ornière.

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