Banc d’essai Honda Civic Type R

Chasser l’ennui

Si vous êtes d’avis que l’automobile se banalise, on conseille une petite promenade à bord de la Honda Civic Type R. Vous pourriez bien changer d’avis.

UN DOSSIER DE NOTRE COLLABORATEUR ÉRIC LEFRANÇOIS

Banc d’essai Honda Civic Type R

Remise en forme

Honda Civic Type R

Prix de détail suggéré

50 050 $

Consommation

10,3 L/100 km

On aime

Style plus consensuel

Poste de pilotage parfait

Boîte manuelle exquise

On aime moins

Les limites de la traction atteintes

Plage d’utilisation limitée (moteur)

Prix exigé par les concessionnaires

Notre verdict

Il faut vraiment avoir l’envie et la capacité de la piloter sportivement. Sinon, mieux vaut renoncer.

Ford Focus RS, Mitsubishi EVO, Subaru STi. Toutes disparues. L’ère des compactes à fort tempérament semblait en voie d’extinction. Mais voilà que Toyota s’amène avec la GR Corolla. Et Honda qui rempile avec la Type R. Celle-ci permet non seulement de transcender la Civic, mais aussi de corser l’addition.

Abordons sans détour la question que vous vous posez sans doute déjà. Oui, cette Honda est un anachronisme assurément inadapté – comme bien des véhicules de sa trempe – à la conduite sur route. Même contenue, l’expression d’une sportivité exacerbée n’est plus un thème très porteur. Pourquoi donner naissance à de tels véhicules ? Pour l’image. Le constructeur japonais saisit ici l’occasion de la pimenter, bien plus que de battre des records de ventes.

Ce modèle hors norme permet également aux ingénieurs et aux motoristes de réaliser leurs fantasmes les plus fous tout en offrant à l’entreprise un débouché commercial à leurs exploits en sports mécaniques (Formule 1 et Indy Car principalement).

Conçu à partir d’une Civic à hayon, ce nouveau porte-drapeau n’a pas lésiné sur les moyens. La rigidité du châssis a été renforcée, la mécanique affûtée et les liaisons au sol sophistiquées. Hormis les appendices aérodynamiques et un traitement plus sportif de l’intérieur (vous aimez le rouge, n’est-ce pas ?), cette Civic très typée passerait presque inaperçue. On ne pouvait en dire autant de sa devancière.

Tour de manège

Alerte, cette Type R semble vissée sur la route et se conduit avec une certaine jubilation. À la fois remuante et fougueuse, cette compacte nappée de wasabi modifie à peine le compromis confort-efficacité qui prévaut sur les autres Civic, à la condition que la chaussée soit lisse comme une table de billard. Les pneumatiques n’ont pas le profil pour résister aux nids-de-poule et surfer sur les crevasses. Cela nous condamne alors à adopter le mode « confort ». On réserve les modes Sport et +R pour les routes dignes de ce nom et les circuits. Sans quoi, la fermeté des suspensions (tellement raides en ville qu’on pourrait presque compter les pavés) finit par convaincre le conducteur de modérer son entrain.

Et de l’enthousiasme, il y a sous le capot. Celui-ci abrite un 2 L suralimenté qui crache 315 chevaux et ne manque pas de cœur à l’ouvrage. Son couple pratiquement aussi généreux exige toutefois d’aller chercher la puissance « dans les tours », en tendant l’oreille aux vocalises du quatre-cylindres. Une caractéristique qui n’empêche pas de prendre plaisir à conduire cette voiture même si on ne la cravache pas tel un pur-sang tous les jours. Par chance, puisque la consommation grimpe vite. En revanche, cette Civic extrovertie ne s’étrangle pas d’indignation si l’on adopte une conduite tranquille.

Très vivant, ce moteur se trouve ici bien servi par une boîte à six rapports dont la commande soyeuse répond illico à la moindre sollicitation. Tant mieux, puisqu’il s’agit de l’unique transmission offerte. L’absence d’une boîte automatique n’est pas le seul facteur limitatif à sa diffusion. Soucieuse de contrôler son poids et de limiter sa complexité, cette Honda vitaminée n’entraîne que ses roues avant...

Maîtrise hors norme

Ce mode d’entraînement a certainement ses limites, mais Honda s’entête, avec succès, à les repousser encore. D’un point de vue purement technique, cette maîtrise (cet entêtement, diront certains) du « tout à l’avant » démontre clairement le savoir-faire de la marque. En contrepartie, ce choix emprunte le chemin inverse de celui de la concurrence (voir l’écran « La concurrence »), qui privilégie le rouage intégral. La Civic Type R, pour sa part, ne laisse guère d’indices quant à l’emplacement de ses roues motrices, surtout par temps sec.

L’adhérence est tout simplement phénoménale et la Type R met immédiatement en confiance. Peut-être même un peu trop pour des mains moins expérimentées. Cette Honda s’efforce de bien faire, pour peu qu’on la pilote intelligemment.

Une trajectoire mal calculée, une entrée de courbe trop rapide, une accélération trop soudaine en appui en sortie de virage et la Type R n’est plus alors cette auto que l’on croyait filer comme sur des rails, mais plutôt dans les rails...

À plus forte raison encore sur une chaussée froide et détrempée comme ce fut le cas au cours de cet essai. Dans cet environnement, un léger effet de couple se fait sentir, mais celui-ci n’a rien de sidérant. D’autant plus que le dispositif de dosage du couple permet au train avant d’encaisser les accélérations les plus brutales. L’important à retenir est qu’il n’entache aucunement la tenue de cap. En fait, c’est dans les courbes serrées que cette Civic apparaît plus vulnérable. Cela dit, son mode d’entraînement n’est pas le seul facteur en cause. Les dimensions plus volumineuses de cette seconde mouture jouent également en sa défaveur dans ce domaine.

Forte de son freinage énergique et d’un rapport poids/puissance à la limite de l’indécence, la Type R exécute le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes. Beaucoup de caractère, donc, l’adresse d’une acrobate et un profil moins ramassé, moins clivant et plus consensuel. Personne ne s’en plaindra. La mode manga, dont elle fut jadis une adepte, ne plaisait qu’aux enfants...

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Audi Q4 e-tron, Honda CR-V, Kia Niro, Mercedes EQB, Mitsubishi Outlander PHEV, Nissan Ariya, Toyota GR Corolla et Vinfast VF8. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous lire.

Banc d’essai Honda Civic Type R

Fiche technique

Moteur

L4 DACT 2 L turbocompressé

315 chevaux à 6500 tr/min

310 lb-pi de couple entre 2600 et 4000 tr/min

Performances

Poids : 1446 kg

Accélération (0-100 km/h) : 5,8 s

Vitesse de pointe : 273 km/h

Boîte de vitesses

De série : manuelle à 6 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : traction

Pneus

265/30R19

Capacité du réservoir, essence recommandée

47 L

Super

Dimensions

Empattement : 2735 mm

Longueur : 4595,5 mm

Hauteur : 1406,5 mm

Largeur : 1890 mm (rétroviseurs extérieurs inclus)

L’histoire commence 20 ans plus tôt

Pour nous, il s’agit de la seconde, mais pour le reste du monde, il s’agit de la sixième génération déjà. La Civic Type R est apparue pour la première fois en 1997. Au Canada, le premier véhicule à épingler ce prestigieux label à sa carrosserie fut l’Integra (notre photo), commercialisée par Acura, filiale de luxe de Honda. Introduite en 1997, l’Integra Type R fut saluée par la critique comme étant « la sportive à roues avant motrices la plus exaltante à conduire jamais produite ».

Controverse autour du style

La première sortie de la Civic Type R au Canada (2017) n’est pas passée inaperçue avec sa carrosserie enflée d’excroissances et son aileron haut perché. On en a entendu des réflexions – parfois désobligeantes – sur son passage. Honda aussi. Cela explique pourquoi cette nouvelle mouture adopte des formes plus consensuelles afin de ratisser une clientèle plus large. Une part de celle-ci avait exprimé, dans le cadre des tests cliniques, qu’en dépit de ses qualités dynamiques, cette Civic était visuellement trop « m’as-tu vu ». Pourtant, n’en déplaise à ceux et celles qui l’ont raillée à ses débuts, elle a tout de même remporté un joli succès d’estime. Plus de 25 000 exemplaires vendus en Amérique du Nord.

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