« Et ça continue, s’emballe Marco Viviani, vice-président de Communauto. On en avait déjà beaucoup. En moyenne, 1000 par mois. Là, c’est 1500 par mois. »

Communauto, pionnière de l’autopartage en Amérique du Nord, fondée en 1994 à Québec par Benoit Robert, a réagi au quart de tour en apprenant les déboires de Car2go, une semaine avant Noël. Pour répondre à la demande, l’entreprise a commandé 340 nouvelles voitures dans les jours qui ont suivi l’annonce de la suspension des activités de la filiale de Daimler et de BMW en Amérique du Nord.

Mise au rancart

Communauto possédait déjà 750 voitures en libre-service (VLS) dans la métropole, comparativement à 460 pour Car2go. Son parc passera à 1090 VLS d’ici la fin mai, ce qui représente une augmentation de 45 % : des voitures gris souris, moins tape-à-l’oeil que les Smart bleu et blanc, mais plus pratico-pratiques et mieux adaptées à notre climat hivernal.

Cela permettra-t-il de répondre à la demande à la suite de la mise au rancart des autos de Car2go ?

« Il va y avoir une phase de transition, mais j’ai confiance », dit Catherine Morency, professeure à Polytechnique Montréal et titulaire de la chaire Mobilité. Cette spécialiste dans la recherche sur les transports souligne que « Communauto a fait ses preuves ».

Histoire d'un échec

L’échec de l’entreprise allemande sur notre continent – elle poursuit ses activités en Europe – s’explique par une conjugaison de deux facteurs. Le premier, c’est la concurrence exercée par l’entreprise de transport à la demande Uber et de nouveaux services de mobilité, comme Lyft ou Jump.

« Uber n’était pas aussi présente il y a quelques années. Maintenant, elle nous fait de la compétition. »

— Marco Viviani, vice-président de Communauto

La deuxième, c’est le manque d’infrastructures pour l’émergence de nouvelles technologies, en Amérique du Nord, notamment pour les voitures électriques, par rapport à l’Europe. Or, la prochaine génération de Smart sera entièrement électrique.

Cela dit, Car2go est loin d’être la seule grande entreprise d’autopartage à connaître des difficultés financières dans le monde. Autolib, Hertz Connect, Enterprise, Lime et bien d’autres ont jeté l’éponge ou abandonné certains marchés parce que la rentabilité n’était pas au rendez-vous.

L’exception, c’est plutôt Communauto, qui compte 95 000 utilisateurs dans le monde (au Canada et en France), dont 50 000 au Québec. « Ils ont une approche raisonnée et c’est sans doute la raison pour laquelle ils sont arrivés à survivre », avance Catherine Morency.

Un modèle différent

Le modèle de Communauté est différent, confirme Marco Viviani.

« Nous, contrairement à Car2go, on ne met pas l’accent sur les courts trajets vers le centre-ville. On pense qu’il y a d’autres moyens de transport pour s’y rendre : le métro, l’autobus, le taxi, le vélo, etc. Notre modèle, c’est de répondre aux besoins quand la voiture est la seule solution. C’est là qu’on essaie de se spécialiser. On n’est donc pas en compétition avec Uber. »

À l’automne 2019, Car2go s’était déjà retirée de Calgary, Chicago, Denver, Austin et Portland, disant avoir sous-estimé les ressources nécessaires pour réussir dans un secteur des transports en évolution rapide. Cela, après avoir quitté Toronto, 18 mois plus tôt.

Communauto possède aujourd’hui 200 VLS à Toronto, et prévoit d’en offrir autant sous peu à Calgary. Elle est aussi présente à Halifax, Edmonton, Québec, Gatineau, Ottawa… Bref, dans toutes les villes canadiennes d’une certaine taille, sauf Winnipeg et Vancouver. Et depuis 2012, elle propose un parc de 200 véhicules à des stations fixes, à Paris.

« On se demande toujours : est-ce qu’on peut apporter quelque chose de nouveau ou est-ce qu’on fait de la compétition à quelqu’un qui fait du bon travail dans le domaine de l’autopartage ? », explique M. Viviani, qui reconnaît que son entreprise n’aurait pas pu se développer comme elle l’a fait si Car2go ne s’était pas implantée à Montréal, en 2013.

« Ça nous a aidés, certainement. Quand on travaille seul et qu’on essaie de démontrer que quelque chose fonctionne, on est moins crédible. Car2go est un gros joueur, il a donné de la crédibilité à la formule. Et il a absorbé la moitié des dépenses de marketing et de relations publiques. »

— Marco Viviani, vice-président de Communauto

Vers une Hausse des tarifs ?

Communauto va-t-elle profiter de sa situation de monopole à Montréal pour gonfler ses tarifs ?

Marco Viviani jure que non. « On va sans doute faire de petits ajustements parce que l’essence coûte plus cher pour tout le monde, mais notre objectif est d’offrir des prix [concurrentiels] pour convaincre les gens d’adopter l’autopartage et de ne pas acheter de voiture. Lorsqu’on possède une automobile, on l’utilise même si on n’en a pas vraiment besoin. »

Or, la meilleure façon de ne pas polluer avec son automobile, c’est de ne pas l’utiliser. « Il y a énormément de voitures très peu utilisées, déplore Catherine Morency. C’est un épouvantable gaspillage qu’on fait. »

Les anciens véhicules Car2go seront vendus, « mais ils ne seront pas mis en vente au grand public », fait savoir Hélène Mercier Brûlotte, directrice générale de Car2go Montréal. Communauto pourrait-elle les acheter ? « Ils sont trop petits », lâche Marco Viviani.

Comment ça fonctionne ?

Qu’ils soient électriques, hybrides ou à essence, les véhicules en libre-service (VLS) font partie du paysage montréalais depuis 2013. L’Allemande Car2go a été la première à offrir ce service à Montréal, suivie de près par Communauto. Contrairement aux voitures partagées stationnées à des bornes, qu’on doit réserver, récupérer et retourner au même endroit à une heure convenue, les VLS sont accessibles d’un coup de pouce sur le téléphone intelligent. L’utilisateur peut les emprunter et les restituer n’importe où, à condition d’occuper un stationnement autorisé. Le coût de location, à la minute, comprend à la fois l’assurance et l’essence.

Entre particuliers

Implantée au Québec depuis 2016, l’entreprise californienne Turo propose la location de voitures entre particuliers, à la journée, à la semaine ou au mois. Les locateurs peuvent choisir et réserver leur voiture sur l’internet ou sur une application numérique parmi les 2500 qui sont offertes à la location chaque jour. « Montréal est la deuxième ville [en importance] en termes de voyages effectués par nos utilisateurs, après Toronto », indique Cédric Mathieu, directeur de Turo au Canada. Le tarif est fixé par le propriétaire de la voiture, qui touche 70 % du prix payé par le locataire. Selon M. Mathieu, c’est dans le secteur de la location entre particuliers que se concentre le gros de la croissance du marché de l’autopartage. « Notre modèle est basé sur les voitures existantes, souligne-t-il. Pourquoi ne pas faciliter l’accès à ces voitures plutôt que d’en ajouter d’autres ? » Les études démontrent que les automobiles sont immobiles 90 % de la journée.

Jusqu'au bout

Abonnée de la première heure à Car2go, Marie-Pierre Bouchard compte utiliser ce service jusqu’à la toute fin même s’il n’y a pratiquement plus de voitures disponibles dans les rues de Montréal. « Je suis une habituée, dit-elle. Je m’en sers quand j’ai besoin de transporter des choses. Je saute dans un Car2go comme je sauterais dans un taxi. C’est quand même un gros avantage… » La fin de ce service de voitures à la demande la déçoit, bien sûr. « Je pensais que ça marcherait, Car2go, à Montréal. Il en faut des services comme ça si on veut délaisser nos voitures individuelles. Il peut même y avoir d’autres compagnies qui s’implantent. » En attendant, cette Montréalaise a décidé, comme de nombreux autres, de contribuer à faire grossir les rangs des abonnés de Communauto. « On va voir si c’est aussi efficace que Car2go », lance-t-elle.

Père de jumeaux

Daniel Nahmias-Léonard est aussi déçu d’assister au départ de l’entreprise allemande. « Il y a un besoin pour un service comme ça dans une ville comme Montréal, croit-il. Peut-être que le modèle n’était pas adapté à d’autres villes nord-américaines, mais je pense que ça fonctionnait à Montréal. » Le père de famille a toutefois cessé d’utiliser ce service à la naissance de ses jumeaux : « Ce n’est pas viable avec deux sièges d’auto. » Le parc de Car2go se composait, à Montréal, de 350 microvoitures à deux places Smart et d’une centaine de berlines Mercedes-Benz. « Je suis curieux de voir si Communauto va être capable de prendre la place laissée par Car2go. »

D'autres services attendus

Hugues Marceau n’entrevoit pas de difficulté majeure par rapport à la capacité de Communauto à répondre à la demande. « Aux dernières nouvelles, Communauto a acheté plus d’autos. Ça devrait bien se passer. Mais c’est dommage parce que c’était bien d’avoir deux entreprises concurrentes. » M. Marceau est déjà membre de Communauto, mais il préférait utiliser une Smart pour se rendre au centre-ville. Il lui arrivait aussi d’emprunter Car2go en Europe, dans l’une des 18 villes où l’entreprise est implantée. « C’est décevant, mais je suis sûr qu’il y aura d’autres services qui vont se développer à Montréal. Même Elon Musk a évoqué l’idée de mettre des Tesla en libre-service. »

Vie de banlieue

Ariane Charbonneau aimait bien sauter dans une Smart de Car2go pour aller au travail de temps à autre. Mais c’était avait qu’elle ne déménage sur la Rive-Sud de Montréal, où l’achat d’une voiture est devenu une nécessité. « Car2go ne desservait pas la Rive-Sud. En plus, ça revenait cher. » S’abonnera-t-elle à Communauto ? « Non, je n’en ai pas besoin, répond-elle. Mais si j’avais accès à un mode de transport partagé pour me rendre au centre-ville, je le prendrais volontiers. Je trouverais ça plus agréable et plus pratique que les transports en commun. »

Pas plus cher que le bus

Philippe-Olivier Contant est membre de Car2go, mais n’utilise à peu près jamais ce service. « Je préfère de loin Communauto parce que c’est une compagnie québécoise et que ses voitures sont plus pratiques que les Smart de Car2go », dit-il. Concepteur visuel, M. Contant ne possède pas d’auto et n’en veut pas. En moyenne, il effectue trois trajets par jour, sept jours sur sept, au volant d’un VLS de Communauto. « Ce n’est pas rare que j’en fasse six dans une journée », souligne-t-il. Le forfait auquel il est abonné lui permet de faire un nombre illimité de trajets de moins de 30 minutes, par mois, sans frais supplémentaires. « Ça me revient à 70 $ par mois. C’est moins cher que l’autobus et, contrairement au métro, ce n’est jamais en panne… C’est aussi plus agréable et plus confortable. Je dirais que ce service répond à 90 % de mes besoins. »

Vieille bagnole

Joanna Kotkowska, ex-abonnée de Car2go, croit que si toutes les voitures de Communauto ou d’un autre service d’autopartage étaient électriques, cela convaincrait plus de Montréalais de s’abonner et de délaisser l’auto individuelle. Dans son cas, elle a mis fin à son abonnement pour acheter une « vieille auto en bas de 3000 $ », en juillet dernier. Car2go lui coûtait environ 100 $ par mois. « C’était cher et ce n’était pas pratique si on devait aller en banlieue », explique-t-elle. Quant aux petites voitures à deux places, les Smart, « ça ne contenait pas beaucoup ». Mme Kotkowska dit avoir opté pour Car2go plutôt que Communauto parce que le processus d’abonnement en ligne était plus simple.

Solution de rechange

Frédéric Blanchard et sa conjointe habitent dans Rosemont–La Petite-Patrie avec leurs trois enfants, l’un âgé de 10 ans et les deux autres adolescents. Car2go constituait, pour eux, une solution de rechange à l’achat d’une deuxième voiture. Pratique pour conduire les enfants ou revenir du boulot en dehors des heures de pointe. « C’était moins cher que le taxi », dit M. Blanchard, qui compte s’abonner au service Flex de Communauto. En attendant, il utilise Uber quand il ne trouve pas de Car2go. « Ce n’est pas beaucoup plus cher que Car2go », assure-t-il. Un trajet au volant d’une Smart, du centre-ville à Rosemont, lui a coûté 21,43 $. Le même trajet en Uber : 22,52 $, pourboire inclus. Mais le premier a été fait à 16 h, en pleine heure de pointe, tandis que le second était à 22 h.