Une chaîne d’approvisionnement normale ? « Improbable » en 2022

Il faudra des investissements, des technologies et une refonte des incitations en jeu dans le commerce mondial. Il faudra plus de navires, plus d’entrepôts et un afflux de chauffeurs routiers, autant d’éléments qui ne peuvent être obtenus rapidement ou à faible coût. De nombreux mois, voire des années, s’écouleront avant que le chaos ne s’apaise.

« Il est peu probable que cela se produise en 2022 », a déclaré Phil Levy, économiste en chef chez Flexport, une société de transport de marchandises située à San Francisco. « Ma boule de cristal devient obscure à plus long terme. »

Pour ceux qui suivent la chaîne d’approvisionnement mondiale, le concept même d’un retour à la normale a fait place à l’acceptation à contrecœur d’une nouvelle normalité.

Le transport maritime bon marché et fiable n’est plus considéré comme une évidence, ce qui oblige les fabricants à rapprocher leur production de leurs clients. Après des décennies de dépendance à l’égard d’entrepôts allégés et de systèmes en ligne qui surveillent les stocks et font venir les marchandises en cas de besoin – une aubaine pour les actionnaires –, les fabricants pourraient revenir à une approche plus prudente de la capacité supplémentaire.

Le fait que l’on comprenne de plus en plus que la crise de la chaîne d’approvisionnement a un pouvoir durable pose un défi de taille aux décideurs politiques.

Le chaos qui règne dans les usines, les ports et les chantiers navals, combiné à la domination du marché par les grandes entreprises, est un facteur clé de la hausse des prix. Effrayée par les taux d’inflation les plus élevés depuis des décennies, la Réserve fédérale a décidé de resserrer le crédit, tandis que la Banque d’Angleterre et d’autres banques centrales ont déjà relevé les taux d’intérêt, semant l’inquiétude sur les marchés boursiers de New York à Tokyo.

La colère de l’opinion publique face à la hausse des prix à la consommation – en particulier des denrées alimentaires et des carburants – contribue à expliquer pourquoi les démocrates risquent de perdre le contrôle du Congrès.

Des prix qui montent

Les prix records du bœuf, ainsi que l’augmentation des coûts du porc et de la volaille, ont incité l’administration Biden à envisager l’application de la loi antitrust contre les quatre sociétés qui dominent l’approvisionnement en viande aux États-Unis.

Mais quoi que les politiciens et les banquiers centraux déclenchent au nom de la maîtrise de l’inflation, les entreprises continuent de lutter pour fabriquer et distribuer leurs produits.

Whirlpool a récemment prévenu que les clients qui achetaient ses machines à laver, réfrigérateurs et autres appareils ménagers continueraient à subir des retards, l’entreprise étant aux prises avec des problèmes de chaîne d’approvisionnement.

Alors même que Tesla annonçait la semaine dernière des bénéfices records, dans un contexte de demande massive pour ses voitures électriques, l’entreprise a déclaré que ses ventes seraient affectées par les difficultés de la chaîne d’approvisionnement, notamment en raison de la pénurie persistante de puces informatiques.

La pénurie de puces a limité la production de voitures dans le monde entier, tout en mettant en difficulté les fabricants d’appareils médicaux et d’une vaste gamme de gadgets électroniques. La secrétaire américaine au Commerce, Gina Raimondo, a récemment décrit la pénurie persistante de puces comme une menace « alarmante » pour l’industrie américaine.

Commerce électronique

La semaine dernière, le Fonds monétaire international a cité les problèmes de la chaîne d’approvisionnement parmi d’autres facteurs pour revoir à la baisse ses prévisions de croissance économique mondiale pour 2022, de 4,9 % à 4,4 %.

L’ampleur et la persistance des problèmes de la chaîne d’approvisionnement résultent en partie de la façon dont la pandémie de coronavirus a accéléré des tendances qui se développent depuis des décennies, notamment la croissance du commerce électronique.

Alors que les grandes marques expédient traditionnellement des marchandises à partir d’usines du monde entier jusqu’à des entrepôts centraux qui approvisionnent les points de vente au détail, le commerce électronique exige des efforts bien plus complexes : les détaillants doivent livrer les commandes individuelles aux foyers et aux entreprises.

Les entrepôts ayant été submergés de marchandises, les grands détaillants ont augmenté leur capacité à un rythme effréné. Amazon a dépensé plus de 164 millions de dollars pour construire de nouveaux entrepôts l’année dernière, tandis que Lowe’s, le détaillant en bricolage, a dépensé plus de 17 millions de dollars, selon Reonomy, un fournisseur de données sur l’immobilier commercial.

Les entrepôts sont remplis à ras bord dans les endroits où la demande est la plus forte, c’est-à-dire à proximité des plus grandes zones métropolitaines.

À la fin de l’année dernière, les entrepôts de la région de l’Inland Empire en Californie du Sud affichaient des taux d’inoccupation inférieurs à 1 %, selon CBRE Group, une société de services et d’investissement dans l’immobilier commercial. Ceux du nord du New Jersey affichaient des taux d’inoccupation de seulement 2,4 %.

« La physique de base de la rareté des terrains compte pour beaucoup », a déclaré Chris Caton, directeur général de la stratégie et des analyses mondiales chez Prologis, une société d’investissement immobilier axée sur les entrepôts. « Si vous regardez la Californie du Sud, vous regardez la grande région de New York-New Jersey, il n’y a tout simplement plus de terrains dans les endroits les plus recherchés. »

Les problèmes de la chaîne d’approvisionnement ont perduré malgré les nombreuses rumeurs selon lesquelles ils ne seraient qu’un phénomène passager résultant de la pandémie.

Réduction de commandes

Au cours des premiers mois de la propagation de la COVID-19 – alors que les marchés plongeaient et que les entreprises américaines licenciaient –, les fabricants ont réduit les commandes d’une vaste gamme de produits en partant du principe que les craintes pour la santé, les fermetures et la diminution des salaires limiteraient la demande de leurs marchandises.

Utilisant la même logique, les fabricants de puces informatiques ont réduit leur production. Les compagnies maritimes mondiales ont réduit leurs services.

Ce calcul s’est révélé désastreusement faux.

La pandémie n’a pas éliminé les dépenses, elle les a plutôt déplacées. Les gens ont cessé de fréquenter les restaurants, les évènements sportifs et les parcs d’attractions, et ont consacré leur argent à l’équipement de leur maison pour une vie en confinement. Ils ont ajouté des tapis de course dans leurs sous-sols, des fauteuils de bureau dans leurs chambres et des consoles de jeux vidéo dans leurs salons.

Beaucoup de ces biens étaient fabriqués en Chine. Et l’explosion de la demande a submergé la disponibilité des conteneurs d’expédition dans les ports d’Asie, retardant le transport.

Lorsque les navires sont arrivés dans les ports de Los Angeles à Savannah, en Géorgie, ils ont transporté plus de marchandises que les débardeurs et les chauffeurs routiers ne pouvaient en gérer. Des piles de conteneurs non collectés s’élevaient comme des monuments à la mondialisation qui a mal tourné.

Les compagnies maritimes ont élargi leurs flottes, mais l’impact a été annulé par le nombre de navires bloqués au large des ports.

« Un navire qui fait la queue n’est pas un navire qui transporte des marchandises d’un bout à l’autre de l’océan », a déclaré M. Levy, économiste en chef de Flexport. « C’est un entrepôt flottant. »

Incertitude

La plus grande incertitude concerne la suite des évènements.

Lorsqu’un ménage dépense des milliers de dollars pour aménager une salle d’exercice au sous-sol, ses occupants ne retourneront peut-être pas dans leur ancienne salle de sport une fois la pandémie terminée. Plutôt que de s’abonner à une salle de sport, ils peuvent choisir d’investir dans un équipement supplémentaire à la maison, en ajoutant des poids ou un appareil elliptique.

Alors que les cols blancs entament une troisième année dans leur bureau à domicile, participant à des vidéoconférences en pantalon de survêtement, combien d’entre eux sauteront sur l’occasion d’enfiler à nouveau une tenue de travail ? Et qu’est-ce que cela signifie pour les détaillants qui vendent ces vêtements ?

Ce ne sont là que quelques-unes des variables en jeu lorsque les entreprises tentent de prévoir l’avenir. Le manque d’informations solides peut dissuader les investissements – dans le camionnage, l’expédition, les entrepôts, la technologie – qui pourraient faciliter le bouleversement de la chaîne d’approvisionnement.

« Tous ces casse-tête sont vraiment difficiles à résoudre », a déclaré M. Levy. « Tout le monde a peur de se laisser surprendre. »

Cet article a été initialement publié dans le New York Times.