REM DE L’EST

Un tunnel « réalisable », mais « non viable »

La construction d’un tunnel de 5 km pour faire passer le REM de l’Est sous le centre-ville serait techniquement « réalisable », révèle une étude d’ingénieurs rendue publique jeudi. Mais CDPQ Infra juge cette option beaucoup trop risquée et propose plutôt de creuser un court tunnel de 500 m au cœur de la métropole. Un compromis qui est loin de faire taire toutes les critiques.

REM de l’Est

Un tunnel de 500 m au centre-ville

CDPQ Infra confirme son intention de construire un court tunnel de 500 m pour son Réseau express métropolitain (REM) de l’Est au centre-ville de Montréal, un scénario « alternatif » d’abord dévoilé par La Presse la semaine dernière.

La filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec a aussi rendu publiques jeudi deux études d’ingénieurs qui ont dicté son choix de construire une structure aérienne pour la majorité des 32 km de son futur réseau de train automatisé. De nombreux experts et élus, dont la mairesse Valérie Plante, exigeaient la publication de ces documents.

L’un de ces rapports, réalisé par AECOM-Systra, souligne que la construction d’un tunnel d’environ 5 km sous le centre-ville serait « réalisable » et « faisable », bien que complexe. CDPQ Infra estime toutefois que cette option est « non viable » et ferait courir au bas de laine des Québécois des risques financiers impossibles à quantifier.

« Pour notre part, par rapport à notre approche, c’est irresponsable de s’engager dans des projets dont on ne peut définir ni le coût ni l’échéancier », a fait valoir Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra.

Les gratte-ciel en sécurité

À la demande du gouvernement Legault, CDPQ Infra a étudié pendant 18 mois des dizaines de scénarios en vue de relier la pointe est et le nord-est de l’île au centre-ville de Montréal. Le groupe a annoncé en décembre dernier son projet du REM de l’Est, évalué à 10 milliards de dollars.

Dans une mise à jour publiée en février, CDPQ Infra avait indiqué que des immeubles pourraient être à risque d’effondrement si elle creusait un tunnel sous le boulevard René-Lévesque, précisément là où elle compte enfouir un tronçon de 500 m. Cette hypothèse a été écartée à la suite d’analyses plus poussées, indique le groupe.

Ni le rapport d’AECOM-Systra (daté d’avril 2021) ni celui de la firme Geocontrol (déposé il y a trois semaines) ne font état du risque d’écroulement de gratte-ciel dans ce tronçon.

Jean-Marc Arbaud a tenu à apporter des précisions sur ce scénario catastrophique. Il convient que l’expression « tassement » aurait été plus appropriée pour décrire le risque encouru.

« Notre travail, c’est d’évaluer des risques et de regarder par rapport aux techniques, a-t-il dit. On pousse l’analyse technique le plus loin possible pour évaluer au mieux les risques et avoir les arguments. Là, le risque d’effondrement dans des projets complexes comme ça, c’en est un. Est-ce que j’ai dit que Montréal allait s’effondrer ? Non. »

Six scénarios

L’étude d’AECOM-Systra se penche sur quatre scénarios d’insertion souterraine du REM au centre-ville. Toutes les options présentent des obstacles de construction majeurs, dont la présence de sols mixtes qui complexifieraient le travail des tunneliers, des conduites d’égout et de distribution d’eau datant des années 1880, des massifs électriques et le croisement de deux lignes de métro (jaune et orange), situées à des profondeurs différentes.

L’un des scénarios évalue la possibilité de creuser un tunnel sous le boulevard René-Lévesque, qui viendrait s’insérer entre les lignes orange et jaune du métro, pour poursuivre sa route jusqu’à l’est du pont Jacques-Cartier.

Un tel tracé obligerait à creuser le tunnel du REM de 2,5 à 3,5 m de chacune des deux lignes de métro. Cela exigerait d’obtenir des dérogations réglementaires en vertu de la Loi sur les sociétés de transport en commun du Québec, qui exige un dégagement minimum de 5 m.

La nature des sols à cet endroit et l’état inconnu des deux lignes de métro construites il y a 50 ans rendraient un tel exercice très risqué, souligne la coentreprise AECOM-Systra, qui a déjà réalisé de tels chantiers ailleurs dans le monde. La possibilité d’un tassement des lignes de métro est bien réelle et pourrait entraîner une interruption de service pendant une durée indéterminée, indique-t-on.

Le seul scénario jugé « faisable » et « réalisable » par AECOM-Systra est celui d’un tunnel qui partirait de Place Ville Marie, passerait profondément dans le roc sous les deux lignes de métro, pour émerger autour de la rue Bercy, le long de la rue Notre-Dame, un peu à l’est du pont Jacques-Cartier. Le train automatisé sortirait de terre à cet endroit pour migrer vers une structure aérienne.

Selon ce scénario, les cinq stations souterraines du tracé seraient enfouies à une profondeur de 17 à 38 m, ce qui réduirait leur « attractivité », estime-t-on. De nombreux obstacles devraient aussi être contournés, comme un imposant égout de 3,35 m de diamètre, et des « précautions plus élevées » devraient être prises pendant le creusage du tunnel dans un sol mixte.

Il y a aussi un risque de tassement des voies ferroviaires du Canadien Pacifique, à l’est du tunnel. En définitive, ce tracé est jugé complexe, mais « réalisable » par AECOM-Systra.

Malgré la faisabilité technique d’un tel tunnel de 5 km, la somme des risques amène CDPQ Infra à écarter catégoriquement cette option. Le groupe espère générer des rendements financiers au profit des épargnants québécois avec ce réseau, dont il sera propriétaire, et souhaite éviter les dépassements de coûts incontrôlables.

« Un tunnel, c’est irréaliste, a dit Jean-Marc Arbaud. Personne ne va vouloir prendre cet engagement. Il n’y a pas un entrepreneur au monde qui va vous donner un contrat, pour dire, clés en main : “Je le fais.” C’est comme s’engager dans un projet dont on ne connaît ni les échéanciers ni le coût. Ça, c’est la réalité. »

CDPQ Infra refuse de fournir une estimation de la facture d’un tel chantier et maintient qu’une telle option serait « irresponsable ». Le groupe souhaite uniquement faire des projets « réalisables » sur les plans technique et financier, a-t-il répété.

Tunnel court

CDPQ Infra a tenu à obtenir des analyses supplémentaires d’une deuxième firme, Geocontrol, qui a rendu son rapport final à la mi-août. C’est ce groupe qui a proposé le nouveau scénario « alternatif » d’un tunnel court, révélé par La Presse la semaine dernière.

En vertu de ce nouveau scénario, qui serait intégré au « projet de référence » du REM de l’Est, la station terminale serait enfouie à l’angle des boulevards René-Lévesque et Robert-Bourassa. L’arrière-gare du réseau s’y trouverait aussi, une « optimisation » qui permettrait d’augmenter la fréquence des trains toutes les 90 secondes.

Ce tronçon souterrain permettrait de « préserver » l’entrée de la ville et ses bâtiments d’importance, dont Place Ville Marie et la gare Centrale, selon CDPQ Infra. Cette option entraînerait toutefois la fermeture permanente d’une intersection, celle de Jeanne-Mance et René-Lévesque, là où les trains sortiraient de terre pour migrer vers une structure aérienne.

Le creusage pourrait par ailleurs se faire à l’aide de machinerie lourde dans la rue, sans tunnelier, dans un sol stable et loin de la nappe phréatique, précise-t-on. CDPQ Infra fera une mise à jour de l’incidence budgétaire de ce changement d’ici la fin de l’année.

En vertu de ce nouveau scénario, la sortie de terre du REM de l’Est se ferait en face du Complexe Desjardins, entre le Quartier des spectacles et le Quartier chinois. La première station aérienne du REM, appelée Saint-Urbain, se trouverait en réalité à l’angle des boulevards Saint-Laurent et René-Lévesque.

Levée de boucliers

De nombreux experts, élus et groupes de citoyens se sont fait entendre ces dernières semaines pour dénoncer certains aspects du REM de l’Est. Beaucoup craignent que les structures aériennes – qui composeraient 23 des 32 km du réseau – ne viennent défigurer des quartiers et nuire à leur qualité de vie.

Une quinzaine d’experts du gouvernement du Québec ont aussi émis de sérieuses inquiétudes à l’égard du projet, dans un rapport déposé en vue des séances du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE), qui étudiera le REM de l’Est au début de 2022.

Jean-Marc Arbaud souligne « comprendre la problématique », mais dit avoir bon espoir que le futur réseau pourra être beau et bien intégré à son environnement. Il dit faire pleinement confiance au comité mandaté par Québec pour assurer la réussite architecturale du projet.

« On va l’amener [le projet] au BAPE avec l’ensemble de tout ce qui est la vision architecturale, ce qui sera fait sur l’intégration urbaine, et c’est le mieux qu’on puisse proposer, réalisable. Personnellement, dans la vie, ça ne m’a jamais intéressé d’amener des choses qui ne sont pas réalisables. »

Le grand patron de CDPQ Infra estime que le groupe d’experts sur le REM pourrait commencer à présenter des images du projet en septembre ou en octobre.

REM de l’Est

Du centre à l’Est, les avis divergent

L’est de l’île applaudit, les commerçants du centre-ville sont mitigés, les urbanistes s’inquiètent : la construction d’un court tunnel proposée par CDPQ Infra est loin d’avoir apaisé toutes les craintes quant aux impacts du futur REM de l’Est.

Glenn Castanheira, directeur général de la SDC Montréal centre-ville

Le dirigeant de cette société commerciale qui regroupe 5000 entreprises se montre circonspect à la suite de l’annonce de jeudi. « La SDC Montréal centre-ville a toujours été d’avis qu’une structure aérienne en plein cœur du centre-ville ne devrait être envisagée qu’en dernier recours et qu’un REM en surface ou en souterrain devrait être privilégié. Nous nous réjouissons donc que, malgré les déclarations quelque peu surprenantes [voulant] qu’un tunnel serait catastrophique, la CDPQ Infra envisage enfin d’enfouir une portion du tracé. Nous nous désolons toutefois que ce scénario ne prévoie que 500 m en souterrain alors que plus de 2,5 km du centre-ville seraient aux prises avec une structure aérienne. » M. Castanheira craint qu’un tracé aérien ne réduise l’attractivité du centre-ville de Montréal par rapport à celui d’autres grandes villes de la planète.

Sylvain Gariépy, président de l’Ordre des urbanistes du Québec

Le grand manitou des urbanistes de la province n’est pas du tout rassuré par la proposition présentée jeudi par CDPQ Infra. « Il reste qu’il y a une portion importante du tracé qui demeure surélevée. On n’a toujours pas d’informations quant à l’intégration urbaine de cette structure-là, ça ne règle que 500 mètres du tracé. On n’a encore aucune information probante de la qualité d’insertion dans les autres segments, sur l’impact sur la qualité de vie dans les milieux, entre autres sur les rues Notre-Dame et Sherbrooke. Ça n’apaise en rien nos préoccupations. »

Éric Alan Caldwell, responsable de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal

Malgré la modification du projet de référence, du travail reste à faire concernant « l’enjeu de l’insertion aérienne » du REM de l’Est, croit le responsable de ce dossier au sein de l’administration Plante. « M. Arbaud en a parlé, il y a beaucoup de travail qui est fait pour trouver des solutions dans les autres quartiers. Le projet de référence doit évoluer, [et] il le fera parce qu’on y travaille très fort », a-t-il déclaré. « On l’a vu à Vancouver, l’ensemble des impacts ont été évalués. On ne peut pas faire cet exercice que pour la composition géologique du sol, mais pour l’ensemble des solutions, dont les solutions aériennes, et celles des autres quartiers. »

Denis Coderre, candidat à la mairie de Montréal

« Il est indéniable que Montréal a besoin du REM pour rallier l’Est et le Nord-Est au centre-ville », insiste Denis Coderre. Le candidat à la mairie soutient d'ailleurs que l'une de ses priorités serait de « s’assurer que le projet s’intègre de manière exemplaire au centre-ville et aux quartiers résidentiels » et que le tout doit être conçu dans l'optique de rendre la métropole plus attrayante. « Maintenant, nous allons attendre les conclusions des experts du comité d’intégration urbaine avant de nous prononcer en toute connaissance de cause », indique-t-il.

Chantal Rouleau, ministre déléguée aux Transports et responsable de la métropole

La seule élue caquiste de l’île de Montréal, responsable du dossier du REM de l’Est, se réjouit des derniers développements. « CDPQ Infra démontre sa volonté à vouloir améliorer le projet du REM de l’Est avec un nouvel aménagement pour le centre-ville. Des experts de haut calibre accompagnent CDPQ Infra sur le défi de l’intégration urbaine. Je suis confiante que le concept qu’on nous présentera sera à la hauteur des attentes. Le REM de l’Est est d’une importance capitale pour la population de l’Est. »

Catherine Nesterenko, PDG par intérim de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal

L’organisme salue la bonification du projet proposée par CDPQ Infra. « Le REM de l’Est constitue le projet le plus structurant pour notre territoire. Il permettra à près d’un demi-million de résidants et de travailleurs de ces arrondissements mal desservis en transports publics d’accéder rapidement et efficacement aux différents établissements d’enseignement et de santé et aux milieux de travail. Un tel changement à la structure de la portion du centre-ville envoie un signal fort quant à la volonté de la CDPQ Infra de réaliser un projet intégré répondant le plus possible aux attentes des communautés locales », a déclaré Mme Nesterenko dans un communiqué.

Jean-Claude Marsan, professeur émérite à l’Université de Montréal

L’architecte et urbaniste éminent se montre encore opposé au projet, malgré le court tunnel proposé hier. « Comme je l’ai déjà exprimé, ce qui est au départ inacceptable de la part de CDPQ Infra, c’est que, pour encaisser des revenus, ce projet va à l’encontre des revenus que la Ville peut tirer de la ligne verte du métro, donc c’est déshabiller Valérie pour habiller Guy ! Puis, ce qui est encore inacceptable, c’est que CDPQ Infra a prétendu au départ que ce projet ne pouvait être réalisé en tunnel dans ce territoire, car il risquait, entre autres, de faire tomber des gratte-ciel, rien de moins. Or, ce court tunnel de 500 mètres s’avère situé à l’endroit où il y a le plus de gratte-ciel ! C’est difficile d’être plus incohérent. »

Gérard Beaudet, professeur titulaire à l’Université de Montréal

L’expert en urbanisme estime que la proposition d’un court tunnel n’a « rien » d’un « scénario optimisé ». « Si on règle une partie du problème, on laisse dans l’angle mort la question des autres tronçons du tracé aérien dont plusieurs dénoncent les impacts négatifs, y compris des ministères. En procédant ainsi, CPDQ Infra tente de sauver les meubles au centre-ville, en espérant au surplus marginaliser la contestation des autres segments du tracé, en misant sur le fait que quelques grosses pointures de la contestation pourraient se satisfaire de cette concession. Qui plus est, le passage du souterrain à l’aérien constituera une véritable agression urbanistique puisque, comme on le reconnaît, il faudra condamner une intersection, ce qui, on s’en doute, ne sera pas sans conséquence sur le paysage urbain et la valeur des propriétés environnantes : cette rampe sera l’équivalent des rampes de l’autoroute Métropolitaine. »

Marc Durand, ingénieur indépendant à la retraite

L’ancien professeur de l’UQAM et spécialiste de la géologie appliquée et de la géotechnique a analysé les rapports d’ingénieurs rendus publics jeudi par CDPQ Infra. Il les qualifie de « bien détaillés au point de vue technique » et relève que chaque rapport mentionne un tracé souterrain réalisable. « Dans les deux cas, on voit que c’est possible. C’est sûr qu’il y a des difficultés géotechniques, quand ils ne sont pas dans le roc. Je me demande pourquoi on n’a pas étudié d’autres tracés, là où le roc aurait présenté des conditions idéales sur presque toute la longueur. Par exemple, pourquoi ne pas avoir étudié un tunnel sur un autre axe, sur un autre tracé, peut-être plus au nord, sur la rue Sherbrooke par exemple, là où le roc aurait présenté des conditions idéales sur presque toute la longueur ? »

— Avec la collaboration de Coralie Laplante, La Presse

Rem de l’Est

Trois questions sur un projet complexe

Les dirigeants de CDPQ Infra ont répondu à des questions de La Presse en marge de leur annonce de jeudi

Pourquoi les études ont-elles été publiées après l’annonce du projet ?

Le projet du Réseau express métropolitain (REM) de l’Est a été annoncé en décembre 2020 par CDPQ Infra, et on prévoyait dès lors un tracé en majeure partie surélevé. Or, les deux études d’ingénieurs rendues publiques jeudi datent d’avril 2021 et d’août 2021 – soit des mois après l’annonce. Les dirigeants du groupe soulignent que le travail a commencé dès l’automne 2019 avec les experts d’AECOM-Systra. Ceux-ci ont fourni plusieurs rapports préliminaires qui ont permis à CDPQ Infra d’étudier des dizaines de tracés potentiels avant l’annonce officielle du projet. « On travaille de façon continue, avec les ingénieurs, on est toujours à regarder, à échanger, à examiner les solutions, à avoir des opinions et, à un moment, il y a quelque chose », a dit le grand patron de CDPQ Infra, Jean-Marc Arbaud. « On ne fonctionne peut-être pas comme d’autres entités qui, si elles n’ont pas un rapport fini et contresigné, ne prennent pas de décisions. Parce que ça, ça fait qu’à la fin, il faut des années [pour réaliser des projets]. »

Le sous-sol du centre-ville est-il si complexe ?

Christian Ducharme, vice-président, ingénierie, chez CDPQ Infra, estime que les conditions du sous-sol du centre-ville de Montréal sont « à peu près les pires » qu’on peut imaginer pour creuser un tunnel profond et les stations qui s’y rattacheraient. On y trouve à la fois des sols meubles, du roc, de gros blocs de pierre « erratiques », de même qu’une présence importante de la nappe phréatique, sans compter de nombreuses infrastructures souterraines, comme des égouts centenaires et deux lignes de métro. Ce combo obligerait le constructeur d’un éventuel tunnel long à utiliser un tunnelier hybride qui risquerait fortement de se briser. M. Ducharme souligne que l’engin utilisé pour creuser un tunnel de la première phase du REM au Technoparc, près de l’aéroport, a justement été à l’arrêt pendant sept mois, jusqu’en août, en raison d’un bris induit par les conditions géologiques. « On a affaire à peu près aux mêmes conditions géologiques : on est en zone mixte, il y a de l’eau et des blocs erratiques. Ce sont les trois conditions pour avoir un désastre. »

Peut-on comparer Montréal à Vancouver ou à Paris ?

Jean-Marc Arbaud croit qu’il est fort périlleux de faire des comparaisons entre le projet du REM de l’Est et d’autres réalisés ailleurs dans le monde, comme le prolongement du Skytrain à Vancouver. La Presse a récemment révélé que cette ville avait écarté l’idée d’ériger une structure aérienne pour un prolongement de 6 km de son réseau de métro, dans un quartier central. Un tel projet aurait été « hideux », selon le ministre des Transports de la Colombie-Britannique. M. Arbaud souligne que la composition des sols est complètement différente dans les deux villes et fait observer qu’un projet de telle nature serait beaucoup plus coûteux et difficilement réalisable à Montréal. Il écarte aussi la comparaison avec le projet du Grand Paris Express (parfois cité par CDPQ Infra comme une inspiration), réseau de transport de 200 km qui reliera entre elles les banlieues parisiennes par l’entremise de tunnels d’une profondeur de 15 à 55 m. Le sous-sol parisien est beaucoup plus facile à creuser en raison de sa nature géologique, dit-il.

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