« Ça change beaucoup le projet pour la Caisse de dépôt, parce qu’eux comptaient investir 10 milliards sur une rentabilité du projet de l’Est jusqu’au centre-ville. En enlevant le bout du centre-ville, eux ne veulent pas poursuivre dans le projet, et je les comprends », a expliqué le premier ministre François Legault, lundi, avouant que « le tronçon du centre-ville, [à l’ouest de la rue] Dickson, n’a pas d’acceptabilité sociale ».

Le passage du Réseau express métropolitain (REM) dans la rue Notre-Dame et dans le parc Morgan, qui avait fait l’objet d’une vive contestation, est donc abandonné. Pour M. Legault, le reste du tracé reçoit toutefois « un accueil favorable ». « Il n’est pas question de toucher au reste », a-t-il dit. « Je veux être très clair : dans le passé, il y a eu toutes sortes d’excuses utilisées pour retarder des projets. Moi, les gens qui me connaissent savent que je n’ai pas beaucoup de patience. Et je veux que ce projet-là se réalise le plus vite possible », a-t-il insisté.

À ses côtés, la mairesse Valérie Plante s’est montrée soulagée, affirmant que « le tronçon aérien dans le centre-ville était une erreur historique qu’il fallait absolument éviter de faire ».

« La décision d’aujourd’hui est courageuse et importante, parce qu’on fait la bonne chose. On garde ce qui fonctionne […] et on met de côté ce qui est moins consensuel. »

— Valérie Plante, mairesse de Montréal

Dans une déclaration diffusée en fin de journée, CDPQ Infra a confirmé que son mandat prenait fin, se félicitant d’avoir fait aboutir « une proposition architecturale détaillée, ambitieuse et réalisable ». Pour la suite, « l’ensemble des études effectuées par CDPQ Infra en cours de planification seront remises au gouvernement, avec le remboursement des coûts encourus pour le projet, selon les modalités prévues par l’Entente en matière d’infrastructure publique conclue en 2015 », indique l’organisme, qui réitère à son tour « le besoin important de transport collectif dans l’est de Montréal ».

Selon nos sources, le gouvernement tenait à régler le conflit avec Valérie Plante au sujet du REM de l’Est avant les élections générales. Il craignait de traîner ce dossier comme un boulet en campagne électorale, au moment où il ambitionne de faire des gains dans l’île de Montréal.

Québec prévoit y aller en deux phases : la première pour construire les tronçons vers Pointe-aux-Trembles et le cégep Marie-Victorin et la seconde, qui dépend de résultats d'études à venir, pour prolonger le REM vers Laval et Lanaudière.

Un projet transformé

Une « nouvelle équipe de projet » sera créée, avec le ministère des Transports, la Ville de Montréal, la Société de transport de Montréal (STM) et l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). L’échéancier fixé à 2029 pourrait être modifié, mais le comité aura besoin « d’un certain temps » pour le déterminer. Le nouveau président de l’ARTM, Patrick Savard, sera « très impliqué dans le dossier », a indiqué M. Legault, insistant sur le fait que, « si nécessaire, il y aura des changements faits à la direction de l’ARTM ».

On ignore quel impact aura ce bouleversement sur le coût total du projet, qui était jusqu’ici estimé à 10 milliards.

Chose certaine : le nouveau groupe visera un « meilleur arrimage du REM de l’Est avec les lignes de métro » en privilégiant la ligne verte du métro « pour rentrer au centre-ville », a dit Mme Plante.

D’après nos informations, la connexion avec la ligne verte se fera à la station Assomption, d’où partiraient ensuite les deux branches est et nord. Aucune option pour le mode privilégié n’est pour l’instant écartée : au sol, en aérien ou en souterrain, a par ailleurs révélé M. Legault.

Le nouveau comité, qui s’est réuni une première fois lundi après-midi, explorera également des options d’aménagement « plus harmonieuses » dans Mercier-Est. Le prolongement du tracé Marie-Victorin jusqu’à Laval et du tronçon est, vers Lanaudière, sera enfin étudié. Des économies pourraient être faites au centre-ville, mais l’arrimage au métro et les prolongements potentiels pourraient entraîner une hausse du budget.

Des experts optimistes

Pour l’expert en planification des transports à l’Université de Montréal Pierre Barrieau, « le 2 mai sera probablement une date importante dans l’histoire du transport collectif à Montréal ». « C’est la fin du modèle de planification qui était dominant depuis 2015, quand la Caisse est arrivée. On retourne à un modèle traditionnel de réalisation des projets, avec le gouvernement, l’ARTM, etc. », dit-il.

« On est à un moment intéressant, parce qu’on peut enfin réfléchir la mobilité propre au centre-ville, mais surtout, on peut espérer une refonte de la gouvernance qui serait hybride, entre la Caisse de dépôt qui avait tout, et le gouvernement qui a du mal à mener des projets à terme. »

— Pierre Barrieau, expert en planification des transports à l’Université de Montréal

À l’Université du Québec à Montréal (UQAM), la professeure au département d’études urbaines et touristiques Florence Junca-Adenot espère aussi que cette fois sera la bonne. « Si on donnait à l’ARTM ou à la STM les mêmes libertés et les mêmes droits qu’on a donnés à CDPQ Infra, c’est clair qu’ils vont faire le projet à la même vitesse, et avec une planification beaucoup mieux faite. Il y a moyen d’apprendre de nos leçons », dit-elle.

« On vient de remettre au bon endroit la charge de réaliser le projet. Et ça, globalement, je trouve que c’est une très sage décision », ajoute l’experte, qui espère maintenant voir une « vraie vision d’ensemble articulée autour des besoins des gens » se dégager dans les prochaines semaines.

Shin Koseki, titulaire de la Chaire UNESCO en paysage urbain de l’Université de Montréal, seconde. « On est en droit de s’attendre à une conduite de projet socialement plus acceptable. Cela dit, ce n’est pas garant de succès. On peut juste espérer que le projet se fasse davantage avec la population et les experts, sans considérer la rentabilité avant le reste », prévient-il toutefois.

Au cours de son mandat, le gouvernement Legault avait demandé à la Caisse d’étudier l’idée de prolonger le REM vers Laval. On envisageait un tronçon dans l’axe de l’autoroute 15 vers le Carrefour Laval. La Caisse aurait montré peu d’intérêt, ce qui amène maintenant le gouvernement à prévoir que son REM de l’Est revu et corrigé se dirige vers Laval. Selon Québec, la Caisse a montré plus d’enthousiasme pour un prolongement sur la Rive-Sud. Le 14 février, juste avant le déclenchement de l’élection partielle dans Marie-Victorin, François Legault a confirmé subitement ce nouveau prolongement, entre La Prairie et Boucherville. C’est l’une de ses promesses électorales. Il a révélé que la Caisse avait conclu qu’un tel projet est-ouest serait rentable, mais celle-ci n’a rien annoncé jusqu’ici et se limitait à dire en février que des « études préliminaires » étaient en cours.

— Avec Tommy Chouinard, La Presse

« Nous sommes confiants que nous arriverons rapidement avec des solutions permettant de faire avancer le projet. Cette formule a déjà fait ses preuves. Nous allons tous travailler afin de développer une solution structurante. »

— Simon Charbonneau, porte-parole de l’ARTM

« Quelle immense perte de temps due à l’incompétence de la CAQ en transports. Le gouvernement termine son mandat tout en cafouillage en ne livrant rien de concret à l’est de Montréal en matière de transports. »

— Alexandre Leduc, critique solidaire en matière de transports

« C’est toujours pareil à la CAQ pour les projets de transports. On présente une mouture inadéquate, on perd des années et on doit repartir à zéro. Quatre ans après la promesse, on se retrouve sans tracé ou échéancier. »

— André Fortin, critique libéral en matière de transports

« Les grands perdants sont les citoyens de l’Est, qui méritent un projet de transport collectif maintenant, pas dans 10 ans. La CAQ ne comprend ni l’importance ni l’urgence de miser sur le transport collectif dans l’ensemble de ses politiques. »

— Paul St-Pierre Plamondon, chef du Parti québécois

« C’est une grande victoire. Maintenant, il faut que la participation se fasse vraiment. Jusqu’à maintenant, la plupart des gens sentent qu’ils ont perdu leur temps dans les consultations. Il faut se parler sérieusement. »

— Patricia Clermont, du Regroupement des riverains de la rue Notre-Dame

« Il est impensable d’envisager que l’ouest de l’île et la Rive-Sud auront un lien direct avec le centre-ville, alors que l’est de Montréal sera en reste. […] Nous invitons les décideurs à ne pas créer une iniquité territoriale. »

— Jean-Denis Charest, PDG de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal

« La décision d’aujourd’hui laisse malheureusement planer le doute sur la possibilité de procéder rapidement. Nous invitons le gouvernement du Québec à s’engager sur un échéancier clair qui permettra une mise en service de ce nouveau projet au tournant de la décennie. »

— Michel Leblanc, PDG de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain

« On se réjouit que le modèle de gouvernance du projet soit revu. Comme en santé, il est essentiel de s’en remettre aux experts pour un projet de cette envergure. De toute évidence, le gouvernement du Québec a écouté les experts et le milieu. »

— Glenn Castanheira, directeur de la SDC Montréal centre-ville

« Nous réitérons notre volonté […] d’assurer un arrimage optimisé avec nos autres projets majeurs en cours, dont le SRB Pie-IX et le prolongement de la ligne bleue, ainsi qu’une intégration efficace avec nos services existants. »

— Philippe Déry, porte-parole de la STM

« Peu d’informations concrètes ont été données aujourd’hui et, comme la population, nous avons hâte de connaître les détails. Les Montréalais de l’Est et du Nord-Est devront patienter avant de voir ce projet de transport collectif se réaliser. »

— Aref Salem, chef de l’opposition officielle à l’hôtel de ville de Montréal

« De nombreux choix quant au mode, au tracé, à son intégration et à son financement devront être réévalués et expliqués en regard des nouveaux paramètres du projet. Nous nous attendons à ce que la performance environnementale soit un incontournable de cette nouvelle mouture. »

— Emmanuel Rondia, directeur général du Conseil régional de l’environnement de Montréal

— Propos recueillis par Henri Ouellette-Vézina, La Presse

Mai 2019

Le gouvernement Legault donne le mandat à la Caisse de dépôt et placement d’étudier l’idée « d’un nouveau système de transport collectif pour relier l’est de Montréal et le secteur du cégep Marie-Victorin au centre-ville ».

Décembre 2020

François Legault et Valérie Plante annoncent officiellement que le Réseau express métropolitain (REM) – déjà en chantier dans l’Ouest – sera prolongé vers l’est et le nord de Montréal.

Mai 2021

Des fonctionnaires municipaux rapportent à l’administration Plante que les travaux périphériques dans le cadre du REM de l’Est lui coûteraient entre 600 et 800 millions, sans inclure une réfection complète de la rue Notre-Dame.

Novembre 2021

François Legault n’exclut pas d’augmenter le financement de son gouvernement pour rendre le projet du REM de l’Est plus « acceptable », reconnaissant que des ajustements devront être faits.

Janvier 2022

CDPQ Infra annonce des changements au tracé du REM de l’Est, incluant le déplacement d’une portion de 4 kilomètres qui ne passera plus par la rue Sherbrooke Est, une entente ayant été conclue avec le Canadien National (CN) pour l’utilisation d’une partie de l’emprise ferroviaire située entre les avenues Souligny et Dubuisson, dans Mercier-Est. Un mouvement citoyen s’indigne de ce changement.

Février 2022

La Presse révèle un avis dévastateur de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) qui conclut que d’autres options que le REM de l’Est doivent être envisagées tant ce nouveau tronçon du train électrique comporte d’inconvénients. La Société de transport de Montréal (STM) avait également exprimé des critiques dans une analyse interne.

Mars 2022

CDPQ Infra annonce que les audiences publiques du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement (BAPE) prévues ce printemps seront reportées. Le groupe refuse d’aller plus loin sans une position claire de la Ville, après avoir présenté son projet revu et « grandement amélioré ».

Mai 2022

Québec et Montréal reprennent le flambeau de la direction du projet. CDPQ Infra est alors exclue du processus, et une nouvelle équipe de travail se forme.

— Henri Ouellette-Vézina, La Presse

En vertu d’une entente conclue avec Québec en 2015, CDPQ Infra, la filiale responsable du Réseau express métropolitain (REM), remettra au gouvernement toutes les études qu’elle a réalisées, de même que les devis destinés aux appels d’offres. Cette documentation servira de base à l’élaboration d’une nouvelle mouture du réseau de transport repris en main par Québec et la Ville de Montréal.

Selon nos informations, la contrepartie financière payée par Québec se calculera en dizaines de millions de dollars. CDPQ Infra n’envisage aucune réduction de sa force de travail à la suite de son retrait du projet et concentrera désormais toutes ses énergies à terminer la première phase du REM.

Le groupe croit toujours fermement à la validité de son modèle d’affaires, qui comprend la planification, la conception, la construction et l’exploitation de réseaux de transport collectif.

CDPQ Infra espère être sur les rangs pour réaliser le projet de train à grande fréquence Québec-Toronto. Des discussions sont aussi en cours avec différents partenaires aux États-Unis en vue d’exporter le modèle du REM, indique-t-on.

La filiale de la Caisse estime être l’une des organisations canadiennes qui a le plus d’expertise pour développer de tels ouvrages. Elle dispose en outre de milliards en capital pour réaliser des investissements en infrastructure ailleurs dans le monde, fait-on valoir.

La Rive-Sud « à l’étude »

En conférence de presse, lundi, le premier ministre François Legault a laissé entendre que le projet de transport conçu par la Caisse pour la Rive-Sud de Montréal irait de l’avant. Ce dossier est encore au stade de « l’étude » par CDPQ Infra, selon nos sources, mais n’a pas franchi d’étape subséquente.

C’est le seul projet de transport que la Caisse garde sur sa table à dessin pour Québec à l’heure actuelle. CDPQ Infra avait analysé différents scénarios à la demande du gouvernement Legault, dont un prolongement du REM vers Saint-Jean-sur-Richelieu qui n’a pas été jugé réalisable.

La Caisse compte toujours mettre en service la première phase du REM l’automne prochain. Ce réseau intégré de 67 kilomètres, évalué à plus de 6,9 milliards, servira de « carte de visite » au groupe à l’étranger, croit-on.

La filiale de la Caisse souhaitait faire passer son train automatisé au milieu du boulevard René-Lévesque, à partir de Place Ville Marie, puis vers l’est, par la rue Notre-Dame. La proposition a été jugée tellement scandaleuse que les deux firmes d’architecture accolées au projet ont démissionné en février 2021. Elles refusaient d’être associées à un « enlaidissement » permanent du centre-ville.

Il faut dire que l’idée d’ériger une structure aussi massive en plein cœur de la ville s’inscrit à contre-courant de la tendance urbanistique des dernières décennies. À Montréal comme dans plusieurs autres métropoles, les autorités ont plutôt investi des fortunes pour démolir des ouvrages de béton peu esthétiques.

L’échangeur des Pins, au pied du mont Royal, et une portion de l’autoroute Bonaventure, à l’entrée de la ville, ont par exemple été aplanis pour faire place à des boulevards à échelle plus humaine. L’autoroute Ville-Marie, en tranchée, a quant à elle été en partie recouverte il y a 20 ans pour retisser la trame urbaine entre le Vieux-Montréal et le centre-ville. Ironiquement, c’est le rutilant siège social de la Caisse de dépôt qui a été construit en porte-à-faux sur cette ancienne cicatrice bétonnée – un projet qui a servi de bougie d’allumage au redéveloppement de tout le secteur.

« Fracture urbaine »

Plusieurs experts – dont ceux mandatés par Québec et CDPQ Infra pour étudier le REM de l’Est – redoutaient une « fracture urbaine » entre les quartiers traversés par le train. Des enjeux liés à l’insécurité sous la structure, au bruit et à la protection de sites patrimoniaux ont aussi été soulevés au fil des mois.

Ailleurs dans le monde, plusieurs projets de transport collectif ont tourné le dos aux structures en hauteur dans les quartiers centraux.

À Vancouver, les autorités ont par exemple choisi de payer plus cher pour enfouir un tronçon de 5,7 km du SkyTrain plutôt que d’ériger un tronçon bétonné jugé « hideux », a révélé une enquête de La Presse.

À Paris, les promoteurs d’un mégaprojet d’agrandissement du métro ont aussi exclu de telles structures pour la même raison, jugeant qu’elles relevaient d’une vision des « années 1960 ».

La construction d’un tunnel profond au centre-ville pour le REM de l’Est aurait été techniquement « réalisable », selon deux études d’ingénieurs commandées par CDPQ Infra. Le groupe a toutefois jugé que les risques financiers associés à un tel ouvrage étaient impossibles à quantifier et mettaient en péril la rentabilité du projet.

Problèmes de gouvernance

La filiale de la Caisse a apporté plusieurs changements au REM de l’Est en cours de route dans l’espoir de le rendre plus acceptable. Le groupe a notamment suggéré de creuser une station et un court tunnel de 500 mètres au centre-ville, de déplacer un tronçon problématique dans la rue Sherbrooke Est et a proposé une architecture plus élégante que celle de la première phase du REM – avec du béton plus pâle et des caténaires plus discrètes.

Ces modifications n’auront pas suffi à apaiser les craintes. La question de la gouvernance est aussi devenue de plus en plus épineuse dans les derniers mois, alors que la Ville de Montréal réclamait d’avoir voix au chapitre dans le développement du projet, qui aurait nécessité des investissements de plus de 1 milliard des contribuables montréalais.

Le comité d’experts mis sur pied pour étudier le projet a été officiellement dissous lundi après-midi, a appris La Presse. Deux de ses membres nous ont confié leurs impressions en demi-teintes sur la tournure des évènements.

Christian Yaccarini, PDG de la Société de développement Angus, se dit heureux que Québec et Montréal « sauvent le projet », mais regrette la disparition du lien direct avec le centre-ville dans la future mouture. Il espère que l’option d’une connexion souterraine vers le quartier des affaires sera étudiée dans les prochains mois.

Christian Savard, fondateur et président de l’organisme Vivre en ville, aurait aussi souhaité un lien en tunnel vers le centre-ville. « Là, on se retrouve avec un projet qui soulève beaucoup de questions. »