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le REM raconté par ses concepteurs

L’hiver et les impératifs d’accessibilité ont façonné les voitures du REM. Xavier Allard, directeur du service de design d’Alstom, relate –  de l’intérieur ! – comment les particularités montréalaises ont guidé la conception d’un métro unique au monde. Marc Tison s'est entretenu avec lui.

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Geler le design

Xavier Allard est fier du résultat.

« Quand je parle métro, je cite Montréal, souligne le directeur du service de design d’Alstom. C’est aujourd’hui ma première référence. Montréal a tous les fondamentaux du métro moderne. »

« Et je cite Montréal aussi pour la façon dont ça s’est passé », ajoute-t-il.

Au siège social de Saint-Ouen, en banlieue parisienne, Xavier Allard dirige une équipe qui travaille au design de l’ensemble de la gamme de matériel roulant du constructeur français.

Pour le projet du Réseau express métropolitain (REM), il a eu « la responsabilité de guider cette équipe de designers, qui se sont intéressés à l’extérieur et l’intérieur du train, ainsi qu’à ses couleurs ».

Quatre considérations

Pourquoi des firmes québécoises de design industriel n’ont-elles pas été impliquées dans le design des voitures, comme ce fut le cas avec le métro Azur, du consortium Bombardier-Alstom ?

Le bureau de projet du REM répond que le design des voitures était une composante de l’appel d’offres international lancé en 2016 par CDPQ Infra – une filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec.

La Caisse a annoncé en février 2018 que le Groupe des partenaires pour la mobilité des Montréalais (PMM), composé de SNC-Lavalin et d’Alstom, avait été retenu.

« C’est à partir de là que le travail a véritablement commencé », relate Xavier Allard.

Au printemps 2018, il s’est joint au Comité de design mis sur pied par le bureau de projet du REM, qui lui a fait part de ses quatre principales considérations.

« Pour nous, il était particulièrement important que le design exprime le fait que le métro allait être constamment à l’extérieur. On voulait quelque chose de très lumineux qui maximisait la vue », explique Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications du bureau de projet du REM.

« Un autre élément était l’aspect universel. On voulait que le design soit esthétique, mais aussi au service des gens à mobilité réduite et avec des problèmes de vision. »

— Jean-Vincent Lacroix

Le concept devait par ailleurs être adapté à un usage hivernal.

Et enfin, « on voulait que ça soit un symbole qui allait inspirer Montréal en traversant la ville, mais aussi s’inspirer de Montréal ».

Le Comité de design a retenu trois icônes qui devaient inspirer les concepts du constructeur : le Saint-Laurent, le mont Royal et Expo 67.

Les trois propositions préparées par l’équipe de Xavier Allard, appuyée pour la colorisation par la designer graphique de CDPQ Infra Sarah Demers-Naurais, ont été soumises à une consultation publique durant l’été 2018.

Sept mois pour geler le design

C’est le modèle inspiré du Saint-Laurent qui a eu la faveur du public, avec 42 % d’approbation.

Les designers de Xavier Allard sont alors retournés à leurs écrans pour peaufiner le concept. À l’automne 2018, sept mois après la rencontre initiale, le concept était fixé.

« On a eu sept mois pour geler le design », constate Xavier Allard, dans une expression tout à fait appropriée au contexte hivernal. « Sept mois ! Sur très peu de projets on a été aussi vite. Ça, ça montre l’efficacité du management du côté REM. »

Son équipe a pu ensuite entreprendre le design détaillé.

Le métro du REM en chiffres

Longueur : 76,20 m aux heures de pointe (4 voitures)

Largeur : 2,94 m, soit 17 % de plus que les voitures Azur

Hauteur : 3,90 m hors pantographe

Poids maximal : 232 tonnes

Capacité maximale : 780 personnes par rame de 4 voitures

Sièges : 128 par rame de 4 voitures

Vitesse moyenne en mouvement : 51 km/h

Source : REM

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Le résultat

Les premières voitures, construites en Inde, ont été livrées en octobre 2020 et présentées aux médias le 16 novembre suivant.

La rame montre un masque noir cerclé d’un vert vif, une caisse blanche, une bande vitrée noire et un trait du même vert qui court tout le long de la caisse.

Un bandeau vert forêt borde le toit, avec un effet qui n’est pas sans rappeler la couleur classique des anciens trains britanniques.

« Pour moi, le REM, c’est d’abord un métro blanc, affirme Xavier Allard. Le blanc est une couleur au même titre que le vert. Le blanc est une composante de l’identité. Ce n’est pas un fond qu’on vient habiller de vert. »

Un R de famille

Les couleurs de la rame reprennent celles de la nouvelle identité visuelle du REM, conçue par la firme Havas Montréal et dévoilée en février 2018.

« Tout de suite, on a été conquis par cette expression-là, basée sur quelque chose d’extrêmement simple, extrêmement efficace visuellement. On a essayé de faire de notre mieux pour caler nos formes à cette approche-là. »

— Xavier Allard, directeur du département de design d’Alstom

Une vaste baie

Le métro du REM est une déclinaison de la plateforme Metropolis, apparue en 1998 et régulièrement améliorée depuis.

Le système automatique et sans conducteur a éliminé la cabine de pilotage, permettant aux passagers de se rendre jusqu’aux extrémités de la rame.

« Même si on est parti d’une plateforme Metropolis éprouvée pour les aspects techniques, on a mis dans ce projet des innovations, et notamment cette face avant extrêmement ouverte. »

— Xavier Allard

Un peu de poésie : la baie puise dans le fleuve.

La traversée du Saint-Laurent, sur le pont Samuel-De Champlain, allait procurer une vue imprenable sur le panorama du centre-ville, dont la silhouette se découpe sur le mont Royal.

Une des illustrations préliminaires de l’équipe de Xavier Allard montrait une mère avec son jeune enfant à l’avant du train, tous deux contemplant à loisir le paysage, au travers de la baie vitrée suffisamment basse.

« C’est ce dessin qui a fixé un peu les proportions, indique Xavier Allard. La baie centrale est inférieure à 80 cm. Un enfant de 6 ou 7 ans peut voir le paysage. »

La surface vitrée occupe toute la largeur de la partie frontale.

« La proportion de vitrage en face avant est la plus importante de nos productions. C’est un point très, très fort de ce produit. »

Les phares

La traversée du fleuve « nous a inspiré la deuxième signature spécifique de ce train : son éclairage qui crée une analogie avec les haubans du pont Champlain », poursuit Xavier Allard.

Les deux phares sont striés de bandes lumineuses convergentes, comme un regard brûlant à travers les cils.

« C’est comme si vous éclairiez les haubans du pont Champlain avec une torche », exprime le directeur du design.

« C’est une signature qui est exclusive à Montréal, et qui n’existera jamais ailleurs. »

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Un métro dans la neige

« Les mécanismes de portes, tout ce qui est lié à l’équipement extérieur, le plancher chauffant, ce sont des solutions qui sont totalement liées au contexte de Montréal, notamment à l’hiver, qui est évidemment quelque chose d’extrêmement contraignant pour un métro qui va rouler vite, loin, et qui ne devra jamais jamais tomber en panne », souligne Xavier Allard.

Alors que les portes du métro de Sydney coulissent à l’extérieur de la caisse, comme sur le métro Azur, celles du métro du REM se referment pour affleurer au flanc des voitures.

Des portes saillantes accumuleraient neige et glace durant les déplacements.

« Le système des portes louvoyantes, qui sont totalement affleurantes lorsque rentrées, permet une excellente protection contre tout ce qui est neige et glace », souligne le directeur du service de design d’Alstom.

Des butoirs qui heurtent…

Les deux butoirs qui se prolongent à l’avant comme des cornes heurtent cependant la fluidité des lignes. Ils sont plus proéminents que sur d’autres projets basés sur la plateforme Metropolis, comme le métro de Sydney.

« Ces butoirs vont plutôt loin, en effet, reconnaît Xavier Allard. Alors on a essayé de jouer avec. »

Les dimensions de ces butoirs, qui se compressent pour absorber les chocs, étaient imposées par le cahier des charges montréalais et ne toléraient aucun compromis. « Donc on a créé un dessin qui puisse s’harmoniser le mieux possible à cette proportion. »

Les designers ont minimisé son impact visuel en fondant ce trapèze dans le bandeau inférieur blanc de la livrée. « C’est typiquement une contrainte qu’on a essayé d’intégrer et de jouer graphiquement. »

C’est également sur la plateforme Metropolis qu’ont été développées les nouvelles voitures du métro de Sydney, entrées en service en 2019. Les butoirs, plus courts qu’à Montréal, se fondent dans la silhouette. Notez les portes saillantes.

L’atelier

« À un certain stade, on a organisé un atelier de travail pour recréer, avant la conception finale des voitures, les espaces pour les personnes à mobilité réduite », informe Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications du bureau de projet du REM. « Un des éléments qu’on souhaitait, c’est d’avoir beaucoup d’espaces PMR [personnes à mobilité réduite]. »

Espaces pour personnes à mobilité réduite

2 par voiture

8 par rame

Au cours de cet atelier, des participants en fauteuil roulant ont pu tester l’encombrement de l’intérieur des voitures, qui avait été reproduit avec une maquette en carton à pleine échelle. Tout à côté, la perception de l’aménagement et des couleurs était expérimentée avec des casques d’immersion numérique.

« Ces journées-là ont presque été un nouveau point de départ dans la façon de concevoir ce type d’intérieur », note Xavier Allard.

« Ç’a été un de mes grands moments. Je cite très souvent cet exemple et je montre très souvent aussi la vidéo remarquable qu’a faite REM sur ces journées. Ça montre toutes les possibilités que l’on doit mettre en œuvre pour écouter tous les gens afin de mieux concevoir l’intérieur de nos métros. »

— Xavier Allard

Les observations qui en ont été tirées ont amené par exemple son équipe à réduire l’encombrement des montants de portes.

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L’intérieur

L’atelier a aussi eu une influence sur le choix des coloris à l’intérieur des voitures. « Tout le design intérieur sur le plan des couleurs a été beaucoup basé sur l’accessibilité. L’idée n’était pas d’y aller au niveau de l’esthétique, c’était de préconiser des contrastes », indique Jean-Vincent Lacroix.

Alors que les parois et les sièges sont blancs, les sièges réservés aux personnes à mobilité restreinte, à proximité des sorties, reprennent le vert vif du logo REM.

Le vert donné à certaines barres et poignées s’est légèrement écarté de la palette identitaire, pour atteindre le point de contraste optimal.

Cependant, ce mélange de blanc et de vert tonique semblait « un peu clinique », relate Jean-Vincent Lacroix, directeur des communications du bureau de projet du REM.

L’équipe de design a alors proposé une solution audacieuse : reprendre le vert forêt sur les portes et leur chambranle – une teinte qui, dans le domaine ferroviaire, évoque davantage la fin du XIXsiècle que le début du XXIe.

« Utiliser le vert foncé, ce n’est pas évident, parce que c’est un contraste très fort, indique Xavier Allard. Un soir, un peu tard, à l’issue de tout un tas de discussions, on a décidé d’aller dans cette décision. »

Le REM n’a pas hésité à monter à bord.

« Avec ce vert foncé, on venait boucler la boucle de l’identité, souligne Vincent Lacroix. Ç’a été un tournant, pour nous. »

Ferme et bien galbé

« L’autre point caractéristique, et c’est là un travail qu’on a fait avec mes collègues ingénieurs, c’est qu’on a essayé de débarrasser au maximum tous les volumes techniques, décrit Xavier Allard, directeur du service de design d’Alstom. On a essayé de les réduire pour gagner au maximum, en capacité, bien sûr, mais aussi en confort. »

Une fois les boîtiers techniques comprimés, les designers ont pu recomposer l’espace.

« Très tôt, le choix s’est porté sur un diagramme à assise longitudinale. »

La solution retenue pour l’assise a été choisie dans l’arsenal d’Alstom : une longue banquette rigide, galbée pour procurer à chaque place de légers appuis thoraciques et pelviens contre le glissement latéral.

« Il n’y a pas de mousse. Le confort est lié uniquement au galbe et aux formes. »

— Xavier Allard, directeur du département de design d’Alstom

Ayant lui aussi favorisé une disposition longitudinale, le métro de Sydney avait plutôt opté pour des sièges moins galbés, mais garnis de mousse et recouverts de tissu – donc moins faciles à nettoyer.

Les sièges du REM « possèdent un bon rapport entre l’inclinaison du dossier, donc le confort, et en même temps le faible encombrement des pieds au sol », assure Xavier Allard.

Bien calé, l’heureux passager assis sera moins tenté d’allonger les jambes dans l’espace dévolu aux malchanceux (ou tardifs) voyageurs accrochés aux barres.

Mais pour tout travail de design industriel, l’ultime verdict est toujours celui de l’usager. Les premières voitures doivent entrer en service au printemps ou à l’été 2022.

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