Le Canyon recrute ses clients parmi les particuliers. Rarement auprès des professionnels. Ces derniers, chez GMC, lui préfèrent le Sierra, plus massif, plus dur à la tâche. Le Canyon, lui, fait les beaux week-ends de ses propriétaires, pour transporter épisodiquement d’encombrants matériaux, pour tracter un bateau, une motoneige ou encore une remorque.

La troisième génération creuse ce sillon ouvert par ses prédécesseurs. De ce côté, les apparences sont sauves. Pour le reste, le nouveau Canyon a bien changé. Ses concepteurs lui ont, d’une part, injecté une dose de témérité pour mieux affronter les chemins vaseux et les sous-bois. D’autre part, sa présentation intérieure s’est adoucie, voire embourgeoisée. Notamment dans ses déclinaisons les plus coûteuses.

Sans doute plus important encore, le Canyon cherche à se dissocier de son pendant de Chevrolet, le Colorado. Bien que ce duo de camionnettes de General Motors (GM) ait beaucoup en commun, la direction de GMC veille à brouiller (un peu) les cartes. Dans le but de se détacher de cette tenace perception que le Canyon n’est qu’un Colorado vivant sous un nom d’emprunt.

Pour nous convaincre du contraire, les concepteurs du Canyon s’empressent de relever les différences. L’une des plus importantes touche les voies plus larges du GMC, qui lui assurent non seulement une stabilité accrue, mais également une géométrie de suspensions unique. En outre, le Canyon bénéficie, pour l’heure, d’une mécanique plus puissante que son homologue chez Chevrolet.

Comme une auto

En ce moment, le Canyon est l’illustration la plus aboutie de cette nouvelle génération de camionnettes intermédiaires.

La structure reste rustique, mais ce GMC n’oublie ni de recouvrir ses assises de cuir ni de se doter du dernier cri en matière de connectivité. Le Canyon reçoit un poste de conduite qui n’a rien de spartiate et une instrumentation complète et configurable.

On contestera toutefois l’idée d’éliminer la commande des phares au profit d’une icône noyée dans l’écran central. Bonjour la distraction ! Interrogé à ce sujet, l’un des concepteurs du Canyon se trouvait bien en peine de justifier le bienfait de cette « avancée ».

À l’intérieur, les revêtements se sont notablement adoucis, alors que les places arrière ont perdu leur caractère punitif. Pour peu que celles-ci soient occupées, l’embarquement du moindre sac de voyage exige que l’on rogne sur l’espace vital des passagers. Il est en effet risqué de laisser un chargement libre dans la vaste benne. Couvrir cette dernière ne résout pas vraiment le dilemme. Par ailleurs, pour un véhicule placé sous l’enseigne de la polyvalence, les rangements demeurent épars. Soulignons toutefois la bonne idée d’aménager un coffret dans la partie intérieure du battant. En revanche, au chapitre des caractéristiques de série, le Canyon est beaucoup moins pingre, y compris sur le modèle d’entrée de gamme (Elevation). Voilà qui justifie en grande partie le prix élevé de cette camionnette offerte uniquement avec un mode d’entraînement à quatre roues motrices.

Simplicité de l’offre

Pour conduire le Canyon, il ne faut pas forcément chausser des bottes à embout d’acier, mais il convient quand même d’apprécier les véhicules un peu rudoyants. Toutefois, au volant de ce GMC, on note un réel progrès du côté du filtrage des irrégularités de la chaussée et des suspensions, qui trépignent, mais sans nuire au confort. La direction, que certains trouveront trop démultipliée, bénéficie d’une assistance bien dosée et d’un toucher de route plus sensible qu’autrefois. En outre, dans le cadre de cette refonte en profondeur, le Canyon jouit d’une garde au sol plus élevée.

Le capot du Canyon se soulève désormais pour accueillir un quatre-cylindres de 2,7 L. Les mécaniques de la génération précédente ont toutes été sacrifiées, mais la capacité de remorquage a été préservée. Hélas, cette caractéristique n’a pu être vérifiée lors de l’avant-première médiatique de ce modèle.

Suralimentée par turbocompresseur, cette mécanique siège déjà dans l’antichambre de camionnettes GM plus costaudes que le Canyon. Voilà qui ne manquera pas d’en rassurer certains au sujet de son efficacité et de ses performances. Tous ne sont pas du même avis. Si l’on se doit de saluer la décision de réduire la cylindrée, on se rend compte à l’usage que ce n’était peut-être pas la meilleure idée. D’abord, en raison de la consommation de ce 2,7 L. Celui-ci ingurgite plus d’hydrocarbures que le six-cylindres de 3,6 L et le 2,8 L turbodiesel offerts sur la mouture précédente. Ensuite, malgré son étonnante force de couple et sa tout aussi remarquable capacité de tirer une charge, ce 2,7 L est plutôt sonore et rude. En outre, il existe un temps de réponse appréciable lorsqu’on le sollicite prestement. Cela donnera l’impression à certains utilisateurs d’une relation pas toujours cohérente avec la boîte automatique à huit rapports qui l’accompagne.

De toutes les déclinaisons proposées, l’Elevation est apparue comme la plus homogène de toutes. Et bonne nouvelle, il s’agit de la plus abordable aussi financièrement. Les AT4 et Denali n’en font pas suffisamment pour nous convaincre de payer davantage. La seule exception étant sans doute l’AT4 X. Sa suspension Multimatic et ses différentiels verrouillables en font un farouche adversaire aux actuels Gladiator et Tacoma TRD Pro et Colorado ZR-2. Avec une touche de raffinement en prime. Au prix demandé, on n’en demandait pas moins.

Faites part de votre expérience

La Presse publiera prochainement l’essai des véhicules suivants : Alfa Romeo Tonale, Ioniq 6, Porsche Cayenne, Subaru Crosstrek et Toyota Highlander. Si vous possédez l’un de ces véhicules ou si vous envisagez d’en faire l’acquisition, nous aimerions bien vous entendre.

Moteur

L4 DACT 2,7 L suralimenté

310 ch à 5600 tr/min

430 lb-pi de couple à 3000 tr/min

Performances

Poids à vide : de 2009 kg à 2363 kg

Garde au sol : de 245 mm à 271 mm

Capacité maximale de remorquage : de 2495 kg à 3493 kg

Boîte de vitesses

De série : automatique à 8 rapports

Optionnelle : aucune

Mode d’entraînement : 4 x 4

Pneus

265/65R18 (Elevation et AT4)

285/70R17 (AT4X)

275/60R20 (Denali)

Capacité du réservoir et essence recommandée

81,4 L

Ordinaire

Dimensions

Empattement : 3337 mm

Longueur : 5416 mm / Hauteur : 2028 mm (2072 mm [AT4X], 2042 mm [Denali])

Largeur : 2144 mm

Le diesel quitte la scène

Persona non grata aux yeux des environnementalistes, le moteur diesel n’accompagne pas cette nouvelle mouture du Canyon. Le 2,7 L (essence) qui siège désormais sous le capot produit plus de puissance (310 ch comparativement à 189 ch) et plus de couple (430 lb-pi comparativement à 369 lb-pi). Des gains obtenus à des régimes de rotation plus élevés. Pour le Canyon de troisième génération, l’important était de préserver cette capacité de remorquage. L’objectif a été atteint, mais au prix d’une consommation plus élevée. Selon les données de l’agence environnementale américaine, le moteur 2,8 L turbodiesel ingurgitait en moyenne 2 L/100 km de moins que le 2,7 L actuel.

Plus simple de faire des choix

L’année dernière, il fallait choisir le moteur, le mode d’entraînement, le type de cabine et la longueur de la benne. Un véritable supplice pour l’acheteur hésitant. Pour 2023, on efface tout cela. Tous les Canyon partagent les mêmes caractéristiques énoncées précédemment. Les différences s’observent du côté des déclinaisons. Par exemple, l’AT4X bénéficie d’une garde au sol plus élevée que les autres, mais ne peut tracter une charge aussi lourde. Des éléments – et il y en a d’autres – à vérifier avant d’arrêter son choix.